Am Morgen des 27. August 1939 rollte ein unscheinbares Flugzeug auf die Startbahn des Heinkel-Werksflugplatzes in Rostock-Marienehe. Es war die Heinkel He 178, das erste dokumentierte Turbojet-Flugzeug der Welt. Dieser Flug dauerte nur wenige Minuten, doch er markierte eine Zäsur in der Geschichte des Fliegens.
Manche technischen Umbrüche kündigen sich mit großem Getöse an. Andere beginnen fast unbemerkt im Morgengrauen. Die He 178 gehörte zur zweiten Kategorie. Sie war weder als Jäger für die Front noch als Prototyp für eine Serie geplant. Sie war ein Experiment aus Blech, Holz und einer revolutionären Idee.
Die eigentliche Jet-Ära als Serien-, Einsatz- und Verkehrssystem begann allerdings erst in den folgenden Jahren mit reiferen Triebwerken und neuen Flugzeugmustern.
Inhaltsverzeichnis
- Was am 27. August 1939 tatsächlich begann
- Hans von Ohain: Den Antrieb neu denken
- Ernst Heinkel machte aus der Idee ein Projekt
- Ein Technologiedemonstrator, kein Kampfflugzeug
- Technische Pionierarbeit: Von Wasserstoff zu Asbest
- Im Schatten des heraufziehenden Krieges
- Auch Frank Whittle arbeitete am Turbojet
- Das Erbe: Der Türöffner zur Moderne
Was am 27. August 1939 tatsächlich begann
In der Technikgeschichte ist Präzision entscheidend: Der 27. August 1939 war nicht der Tag, an dem der Linienjet den Alltag eroberte oder eine einsatzfähige Luftwaffe entstand. Was in Rostock geschah, war nüchterner, aber fundamentaler: Ein Turbojet bewies im realen Flug, dass er ein Flugzeug nicht nur tragen, sondern im realen Flug antreiben konnte.
Die He 178 war kein marktreifes Produkt – sie war der fliegende Beweis. Dieser Nachweis war ein entscheidender Schritt auf dem Weg zur modernen Luftfahrt. In diesem Moment wurde nicht die Zukunft der Fliegerei ausgeliefert, sondern gezeigt, dass sie technisch möglich war. Es war der Moment, in dem die Vorherrschaft des Kolbenmotors erstmals technisch infrage gestellt wurde.
Hans von Ohain: Den Antrieb neu denken
Hinter diesem Durchbruch stand der junge Physiker Hans von Ohain. Anfang der 1930er-Jahre suchte er nach einem radikal neuen Weg. Ihn störte nicht nur der Lärm der Propellermaschinen; er erkannte die physikalischen Grenzen des bestehenden Systems. Vibrationen, Kühlungsprobleme und aerodynamische Barrieren setzten der Leistung von Kolbenmotoren ein natürliches Ende.
Von Ohain wollte das Prinzip wechseln. Sein Konzept war von bestechender Schlichtheit: Luft ansaugen, verdichten, mit Kraftstoff entzünden und den heißen Gasstrahl nach hinten ausstoßen. Der Rückstoß liefert den Schub. Was heute wie Basiswissen klingt, war 1935 ein technologisches Wagnis. Die Herausforderung lag im stabilen Zusammenspiel von Verdichter, Brennkammer und Turbine unter hohen Temperaturen und Drehzahlen.
Ernst Heinkel machte aus der Idee ein Projekt
Dass aus der Theorie eine Flugmaschine wurde, ist Ernst Heinkel zu verdanken. Der Flugzeugbauer besaß den Weitblick – und den Mut –, auf eine Technik zu setzen, die damals keinerlei kurzfristigen Profit versprach.
1936 holte er von Ohain nach Rostock. Heinkel investierte privates Kapital, stellte Ingenieure frei und schuf einen geschützten Raum für Innovation. Er tat dies nicht aus Sentimentalität, sondern aus der Überzeugung heraus. Heinkel war überzeugt, dass der Propeller für sehr hohe Fluggeschwindigkeiten an Grenzen stieß.
Ein Technologiedemonstrator, kein Kampfflugzeug
Oft wird die He 178 als „erstes Düsenflugzeug“ bezeichnet. Das ist korrekt, doch man darf sie nicht mit einem frühen Jetjäger verwechseln. Ihr fehlte fast alles, was ein Einsatzmuster ausmacht: Bewaffnung, Reichweite und Serienreife.
Die Entwicklungslogik war umgekehrt: Zuerst kam das Triebwerk, dann die Hülle. Die He 178 wurde buchstäblich um den Turbojet herumgebaut. Sie war ein fliegendes Labor, das nur einen Zweck hatte: zu zeigen, dass das HeS-3b-Triebwerk funktionierte.
Das Triebwerk HeS-3b im Überblick
- Verdichter: radialer Hauptverdichter, teils wird zusätzlich ein axialer Inducer genannt
- Brennkammer: ringförmige Rückstrom-Brennkammer
- Turbine: Radialturbine zur Verdichterantreibung
- Kraftstoff: frühe Bodenversuche teils mit Wasserstoff, Flugtriebwerk für flüssigen Kraftstoff ausgelegt
- Schub: grob 4,5 bis 4,9 kN
Technische Pionierarbeit: Von Wasserstoff zu Asbest
Der Weg zum Erstflug war ein Hindernislauf. Eines der größten Probleme war die stabile Verbrennung im reißenden Luftstrom. In der frühen Phase experimentierte man sogar mit Wasserstoff, um eine kontrollierte Flamme zu führen. Erst später gelang der Übergang zu flüssigem Kraftstoff.
Auch der Bau der Zelle war ein Kind ihrer Zeit – ein pragmatischer Mix aus Hochtechnologie und Improvisation:
- Materialmix: Ein Rumpf aus Duralumin-Schalenbauweise kombiniert mit Tragflächen aus Holz.
- Hitzeschutz: Da das Heck extremen Temperaturen ausgesetzt war, nutzte man Asbest – damals gängiger Hitzeschutz, heute wegen seiner Gesundheitsgefahren geächtet.
- Layout: Bug-Einlass und Heck-Auslass – ein Grundprinzip, das viele spätere Jets aufgriffen.
Im Schatten des heraufziehenden Krieges
Der Triumph der Technik währte nur kurz. Nur fünf Tage nach dem Erstflug begann mit dem Überfall auf Polen der Zweite Weltkrieg. Die Prioritäten verschoben sich sofort: Statt visionärer Forschung zählten nun Produktionszahlen und bewährte Technik.
Die He 178 war für diesen Moment technisch noch zu unreif. Sie war ein Meilenstein, aber kein Wegweiser in die Massenfertigung. Der Krieg beschleunigte zwar die Entwicklung, bevorzugte aber oft das militärisch sofort Verwertbare gegenüber der elegantesten Zukunftslösung.
Der Erstflug markierte damit einen technischen Wendepunkt, aber noch nicht den Beginn einer einsatzfähigen Jet-Luftfahrt.
Auch Frank Whittle arbeitete am Turbojet
Auch in Großbritannien arbeitete Frank Whittle an einem Turbojet-Konzept. Mit der Gloster E.28/39 folgte dort 1941 ein weiterer wichtiger Meilenstein. Das macht den deutschen Erstflug nicht kleiner, aber es rückt ihn an die richtige Stelle. Die Technik entstand in mehreren Ländern nahezu gleichzeitig, weil ähnliche physikalische und aerodynamische Probleme nach ähnlichen Antworten verlangten.
Der deutsche Erstflug von 1939 lag vor dem britischen Erstflug der Gloster E.28/39 im Mai 1941. Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass Deutschland den gesamten Jet-Vorsprung dauerhaft besessen hätte. Die eigentliche Frage war später, wer das Prinzip in robuste Triebwerke, belastbare Flugzeuge und schließlich in eine industrielle Fertigung überführen konnte.
Das Erbe: Der Türöffner zur Moderne
Die originale He 178 ging 1943 bei einem Bombenangriff in Berlin verloren. Ihre technische Bedeutung blieb jedoch bestehen. Sie war keine Sackgasse, sondern ein früher Türöffner für eine neue Form des Fliegens. Mit ihr wurde erstmals praktisch bewiesen, dass ein Flugzeug auch ohne Propeller durch ein Strahltriebwerk angetrieben werden konnte.
Der 27. August 1939 war deshalb mehr als ein Testflug in Rostock. An diesem Tag zeigte sich, dass der Propeller nicht das letzte Wort der Luftfahrt bleiben musste.
