Grüner Kraftstoff vom Ende der Welt: Warum e-Methanol aus Uruguay kommen soll
Ein Hamburger Unternehmen will jährlich 100.000 t e-Methanol aus Südamerika importieren. Deutschland setzt bei e-Fuels auf globale Lieferketten. Warum eigentlich?
Synthetischer Kraftstoff aus Südamerika soll künftig per Schiff nach Hamburg kommen – fast 13.000 Kilometer über den Atlantik.
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Fast 13.000 km: So weit ist die Seestrecke von Hamburg nach Uruguay. Trotzdem soll künftig synthetischer Kraftstoff (e-Fuels) genau diese Strecke per Schiff über den Atlantik zurücklegen. Das klingt zunächst widersprüchlich: Warum transportiert man einen „Klimakraftstoff“ um die halbe Welt?
Die Antwort ist einfach: Weil es sich lohnen könnte. Das hofft zumindest das Hamburger Start-up German eFuel One, das kürzlich mit dem e-Fuel-Produzenten HIF Global eine Absichtserklärung über 100.000 t e-Methanol pro Jahr unterzeichnet hat.
Der Deal bestätigt einen Trend, der seit einigen Jahren zu beobachten ist: Deutsche Importeure setzen bei synthetischen Kraftstoffen immer stärker auf e-Methanol aus dem Ausland, vor allem Südamerika. Ein Überblick.
Inhaltsverzeichnis
- Was ist e-Methanol, und wofür wird es gebraucht?
- Warum e-Fuels?
- Die Logik hinter den Südamerika-Importen
- Flüssig bei Raumtemperatur
- Paysandú: Die größte E-Methanol-Anlage Südamerikas
- Woher das CO2 kommt
- Was sonst geplant ist: Die deutsche e-Fuel-Landkarte
- Die Hürden: Kosten und die CO2-Frage
- Viele Fragen offen
Was ist e-Methanol, und wofür wird es gebraucht?
e-Methanol entsteht, indem grüner Wasserstoff mit abgeschiedenem CO2 aus der Umgebungsluft oder industriellen Punktquellen zu einem flüssigen Kraftstoff kombiniert wird. Das Ergebnis ist synthetisches Methanol, chemisch identisch mit konventionellem Methanol. Die Anwendungsgebiete sind zahlreich:
- In der Schifffahrt kann es direkt in Methanol-Motoren verbrannt werden. Reedereien wie Maersk nutzen heute bereits Methanol-Antriebe für neue Containerschiffe.
- In der chemischen Industrie ist Methanol ein wichtiger Grundstoff. Heute wird er noch überwiegend aus Erdgas gewonnen.
- Über weitere Verarbeitungsschritte lassen sich aus e-Methanol auch komplexere Kraftstoffe wie synthetisches Kerosin (e-SAF) oder e-Benzin herstellen.
Warum e-Fuels?
In der EU steigt der Druck, fossile Kraftstoffe zu ersetzen. Ab 2030 müssen Fluggesellschaften laut der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation mindestens 1,2 % synthetisches Kerosin (e-SAF) beimischen – das entspricht rund 600.000 t pro Jahr. Doch bislang gibt es in der EU keine einzige Anlage in industriellem Maßstab, und auch keine finale Investitionsentscheidung für eine solche.
Die Bundesregierung hat die geplante deutsche Quote mangels Angebot bereits gekippt. Laut der europäischen Luftsicherheitsbehörde EASA kostet e-SAF rund 7.700 € pro Tonne, mehr als das Zehnfache von fossilem Kerosin (734 €). „Die PtL-Quote scheint unerreichbar“, sagt Wolf-Dietrich Kindt vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft.
In der Schifffahrt greift seit Januar 2025 die EU-Verordnung FuelEU Maritime: Schiffe über 5.000 Bruttotonnen müssen die Treibhausgasintensität ihrer Kraftstoffe schrittweise senken, um 2 % bis 2030, um 80 % bis 2050. Für e-Methanol gibt es dabei einen besonderen Anreiz: Bis 2033 zählt jede eingesetzte Einheit doppelt auf die Klimabilanz.
Die EU-Richtlinie RED III definiert strenge Kriterien für sogenannte RFNBOs – erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs –, zu denen e-Methanol zählt. Nur wenn es nach diesen Kriterien produziert wurde, wird es als erneuerbarer Kraftstoff und damit nicht-fossiler Ersatz anerkannt.
Die Logik hinter den Südamerika-Importen
Wer e-Methanol herstellen will, braucht vor allem große Mengen günstigen Grünstroms. Denn die Elektrolyse, in der Wasser in Sauerstoff und den wichtigen Methanol-Rohstoff Wasserstoff gespalten wird, ist extrem energieintensiv. Und genau hier liegt das Problem für Deutschland: Trotz des Ausbaus von Wind- und Solarenergie reicht der hiesige Grünstrom nicht aus, um neben der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr auch noch im großen Maßstab synthetische Kraftstoffe herzustellen.
In Staaten wie Uruguay oder Chile sind die Bedingungen grundlegend anders. Die südchilenische Region Patagonien etwa gehört zu den windreichsten Regionen der Erde, Windkraftanlagen erreichen dort eine Auslastung von bis zu 70 %, fast auf dem Niveau eines Grundlastkraftwerks. In Deutschland liegen Onshore-Anlagen im Schnitt bei 20 bis 25 %.
Entsprechend günstiger ist der Grünstrom in Südamerika: Laut den Projektunterlagen von HIF Global liegt der Preis am Projektstandort seiner e-Methanolanlage in Paysandú, die laut Unternehmen größte Lateinamerikas, bei unter 20 US-Dollar pro MWh. Uruguay kombiniert zudem Windenergie mit Solarstrom und kann Elektrolyseure dadurch besser auslasten. Mehr als 97 % des uruguayischen Stroms stammen laut dem Unternehmen bereits aus erneuerbaren Quellen.
Flüssig bei Raumtemperatur
Methanol wird auch aufgrund seiner guten logistischen Eigenschaften zu einem beliebten Importgut: Es ist bei Raumtemperatur flüssig und lässt sich in handelsüblichen Chemikalientankern transportieren. Anders als bei Wasserstoff, der aufwendig verflüssigt oder in Trägermoleküle wie Ammoniak oder Dimethylether gebunden werden muss, ist der Transport von Methanol über den Atlantik mit bestehender Infrastruktur möglich.
Das weiß auch eFuel One: Das Hamburger Unternehmen kann für seine Importe auf den Hamburger Hafen zurückgreifen, der die nötige Infrastruktur für großskalige Methanolimporte besitzt. Die Mabanaft Gruppe (seit Mai 2025 MB Energy) baut dort bereits Tanks für Methanol-Lagerung um, die ab 2027 betriebsbereit sein sollen.
Paysandú: Die größte E-Methanol-Anlage Südamerikas
Das 2016 gegründete Unternehmen HIF Global betreibt seit über drei Jahren die Anlage Haru Oni in Patagonien, Chile. Nach eigenen Angaben handelt es sich dabei um die bis heute einzige kommerziell produzierende e-Fuel-Anlage weltweit. Die Mengen sind noch klein, aber nach Angaben des chilenisch-peruanischen Unternehmens, das von der Porsche AG unterstützt wird, zeigt sie, dass die Technologie im industriellen Betrieb funktioniert.
Der nächste Skalierungsschritt soll über das Projekt Paysandú in Uruguay erfolgen. In vier Ausbaustufen soll hier, an der Westgrenze zu Argentinien, eine Gesamtkapazität von bis zu 880.000 t e-Fuels pro Jahr entstehen. Das Investitionsvolumen beziffert das Unternehmen auf über 5,3 Mrd. US-Dollar. Der Baubeginn ist für Ende 2026 geplant, die Fertigstellung der ersten Stufe für 2029. Die Methanol-Synthese basiert auf der eMERALD-Technologie des britischen Chemiekonzerns Johnson Matthey, die auch in der Haru-Oni-Anlage zum Einsatz kommt.
Im Dezember 2025 unterzeichneten HIF Global und die uruguayische Regierung ein MoU über den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, die den synthetischen Kraftstoff zum Hafen von Montevideo transportieren soll. Zwei eigens geplante EE-Parks sollen die Anlage mit Grünstrom versorgen: der Solarpark Lucía mit einer Leistung von rund 1.160 MW und der Windpark Elena mit einer installierten Leistung von rund 1.140 MW. Zusammen sind das über 2,3 GW erneuerbarer Kapazität – allein für dieses eine Projekt. Zum Vergleich: Deutschland hat im gesamten Jahr 2025 nur rund 290 MW Offshore-Windleistung zugebaut.
Woher das CO2 kommt
Für die Synthese von e-Methanol wird Kohlendioxid benötigt. In seiner Pilotanlage Haru Oni in Chile nutzt HIF Global hierfür Direct Air Capture (DAC), also die Abscheidung von CO2 direkt aus der Umgebungsluft. Regulatorisch ist das die sauberste Lösung, aber sie gilt als energieintensiv und teuer: 100 bis 1000 US-Dollar kann die Tonne CO2 so kosten. Für den industriellen Maßstab in Paysandú hat HIF Global daher auf biogenes CO2 aus der regionalen Ethanol- und Alkoholproduktion umgeschwenkt.
Den größten Einzelanteil liefert ALUR, der staatliche Bioethanol-Produzent Uruguays, dessen Anlage direkt in Paysandú steht. Er soll rund 150.000 t CO2 pro Jahr beisteuern. Die Gesamtanlage benötigt jedoch etwa 900.000 t jährlich. Das Delta soll laut Projektunterlagen aus weiteren biogenen und industriellen Quellen in der Region stammen. Welche genau, ist bisher nicht dokumentiert.
Was sonst geplant ist: Die deutsche e-Fuel-Landkarte
Schon im April 2025 hatte Mabanaft (heute MB Energy) eine vergleichbare Absichtserklärung mit HIF Global unterzeichnet, ebenfalls über 100.000 t e-Methanol pro Jahr, vorrangig für die Schifffahrt. Mabanaft hat zusätzlich eine Absichtserklärung zur Belieferung von TUI Cruises mit grünem Methanol unterzeichnet.
Auch der Brandenburger Projektierer Enertrag setzt auf Uruguay. Am Standort Tambor entwickelt er gemeinsam mit der uruguayischen SEG Ingeniería einen Green Hydrogen Hub. Wind- und Solaranlagen mit einer Leistung von 350 MW sollen dort grünen Wasserstoff erzeugen, der vor Ort in e-Methanol umgewandelt wird. Enertrag beziffert die geplante Jahresproduktion auf 15.000 t Wasserstoff. Das daraus gewonnene e-Methanol könnte laut Enertrag rund 10 % des Methanols ersetzen, das Deutschlands größte Raffinerie bisher konventionell aus russischem Rohöl herstellt.
Parallel entstehen auch in Deutschland e-Fuel-Anlagen, wenngleich in kleinerem Maßstab. In Frankfurt baut das Karlsruher Unternehmen Ineratec mit 70 Mio. € EU-Förderung eine Demonstrationsanlage, die bis zu 2.500 t synthetisches Kerosin pro Jahr produzieren soll – nach eigenen Angaben die größte e-Fuel-Anlage Europas. Und am Raffineriestandort Schwedt in Brandenburg plant das Joint Venture Concrete Chemicals von Enertrag und Zaffra eine deutlich größere Anlage für e-SAF.
In Dänemark betreibt European Energy nahe der deutschen Grenze bereits eine kommerzielle e-Methanol-Anlage, die auch deutsche Kunden beliefert. Weitere Vorhaben laufen in Litauen, Schweden, Spanien und Kanada, oft mit deutscher Technologie oder deutschen Abnehmern.
Die Hürden: Kosten und die CO2-Frage
So überzeugend die Standortlogik klingt, stellen sich für den industriellen Alltag doch einige Herausforderungen.
- Die offensichtlichste ist der Preis. E-Methanol kostet heute ein Vielfaches von konventionellem Methanol aus Erdgas. Ohne Quoten, Subventionen oder einen ausreichend hohen CO2-Preis sind synthetische Kraftstoffe nicht wettbewerbsfähig.
- Eine zweite Hürde ist regulatorischer Natur. Die EU stellt strenge Anforderungen an die sogenannte Zusätzlichkeit: Der Grünstrom, der für die Elektrolyse genutzt wird, muss aus Anlagen stammen, die eigens für die Wasserstoffproduktion gebaut wurden. Auch Projekte in Südamerika müssen ihre EE-Anlagen nach den EU-Kriterien bauen, betreiben und zertifizieren lassen.
- Noch komplizierter wird es beim CO2. Die EU unterscheidet bei der RFNBO-Zertifizierung streng zwischen verschiedenen CO2-Quellen. Biogenes CO2 aus Biomasse und Alkoholdestillation gilt grundsätzlich als zulässig.
- Die dritte Hürde betrifft gewissermaßen alle neuen Energieprojekte. Die genannten Offtake-Vereinbarungen sind bisher Absichtserklärungen, keine bindenden Verträge. Ohne fixe Abnahmeverträge kommen Projekte jedoch nicht in Gang, wie die Erfahrungen aus der Wasserstoffwirtschaft zeigen, wo Großprojekte reihenweise verschoben oder gestrichen wurden.
Viele Fragen offen
Deutschland wird e-Fuels nicht im großen Stil selbst herstellen können. Dafür fehlen die Flächen, die Sonnenstunden und der günstige Strom. Die Idee, stattdessen synthetische Kraftstoffe dort zu produzieren, wo die erneuerbaren Ressourcen am günstigsten sind, und sie dann ins Land zu importieren, ist nachvollziehbar, ähnelt sie doch dem Prinzip, nach dem heute Erdöl und Erdgas gehandelt werden.
Aber zwischen der Logik und der Realität liegen noch Jahre der Projektentwicklung, regulatorischen Abstimmung und notwendigen Investitionen. Ob die erste große Lieferung aus Paysandú oder einem anderen Land am anderen Ende der Welt tatsächlich bald im Hamburger Hafen ankommt, hängt davon ab, ob aus Absichtserklärungen Verträge werden. Und natürlich auch, ob nicht nur das grüne Methanol, sondern auch die Fördermilliarden fließen.
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