Rendsburger Hochbrücke: Die Technik hinter dem Wahrzeichen
Eine riesige Schleife, ein Gerberträger und eine Schwebefähre: Warum die Rendsburger Hochbrücke bis heute als Ingenieurmeisterwerk gilt.
Die Rendsburger Hochbrücke gehört zu den bekanntesten Bauwerken Deutschlands. Doch nur wenige kennen das Geheimnis ihrer Konstruktion.
Foto: picture alliance / imageBROKER | Siegfried Kuttig
Wer mit dem Zug durch Rendsburg fährt, erlebt ein ungewöhnliches Manöver. Kurz hinter dem Bahnhof scheint der Zug zunächst in die falsche Richtung zu fahren. Statt direkt auf den Nord-Ostsee-Kanal zuzusteuern, beschreibt die Strecke eine riesige Schleife. Erst danach erreicht sie die berühmte Rendsburger Hochbrücke.
Was auf den ersten Blick wie ein Planungsfehler wirkt, ist in Wirklichkeit eine der cleversten Lösungen der deutschen Eisenbahngeschichte. Die 1913 eröffnete Hochbrücke zählt bis heute zu den bedeutendsten Ingenieurbauwerken Deutschlands. Sie verbindet eine außergewöhnliche Trassenführung mit moderner Stahlbautechnik ihrer Zeit und einer weltweit seltenen Schwebefähre.
Mehr als 110 Jahre nach ihrer Eröffnung trägt sie noch immer den internationalen Bahnverkehr zwischen Hamburg und Dänemark.
Inhaltsverzeichnis
- Der Kanal wurde zum Hindernis
- Die eigentliche Herausforderung lag an Land
- Die berühmte Rendsburger Schleife
- Friedrich Voß dachte nicht nur an Statik
- Das Geheimnis liegt im Gerberträger
- Bauen ohne Gerüst im Kanal
- Stahlmassen auf Rekordniveau
- Sieben Tote für ein Bauwerk
- Die Schwebefähre als technische Besonderheit
- Warum die Brücke noch immer funktioniert
Der Kanal wurde zum Hindernis
Als der damalige Kaiser-Wilhelm-Kanal im Jahr 1895 eröffnet wurde, galt er als Meisterleistung des Wasserbaus. Doch die Schiffe wurden schnell größer. Bereits wenige Jahre später begann das Deutsche Kaiserreich mit einer umfassenden Erweiterung der Wasserstraße. Für die Eisenbahn entstand dadurch ein Problem.
Bis dahin querten zwei Drehbrücken den Kanal. Jedes größere Schiff zwang den Bahnverkehr zum Warten. Für die immer stärker genutzte Strecke nach Schleswig-Holstein und Dänemark war das keine dauerhafte Lösung.
Die neue Brücke sollte den Schiffsverkehr nicht mehr behindern. Deshalb musste sie eine lichte Durchfahrtshöhe von 42 Metern bieten. Selbst die größten Kriegsschiffe der damaligen Kaiserlichen Marine sollten ungehindert passieren können.
Die eigentliche Herausforderung lag an Land
Die Höhe der Brücke war nicht das größte Problem. Schwieriger war die Frage, wie die Züge überhaupt dorthin gelangen sollten. Moderne Lokomotiven bewältigen größere Steigungen problemlos. Anfang des 20. Jahrhunderts sah die Situation anders aus. Dampflokomotiven konnten schwere Züge nur über vergleichsweise flache Rampen ziehen. Für jeden gewonnenen Höhenmeter war eine lange Fahrstrecke erforderlich.
Südlich des Kanals ließ sich dieses Problem relativ einfach lösen. Dort entstand eine rund 5,5 km lange Auffahrt. Auf der Nordseite fehlte jedoch der Platz. Zwischen Bahnhof und Kanal lagen nur wenige hundert Meter.
Die berühmte Rendsburger Schleife
Der verantwortliche Ingenieur Friedrich Voß entwickelte deshalb eine ungewöhnliche Lösung. Statt direkt auf die Brücke zuzufahren, beschreibt die Bahnstrecke nördlich des Kanals eine große Schleife. Auf dieser rund 4,5 km langen Strecke gewinnen die Züge kontinuierlich an Höhe. Dabei kreuzt die Strecke sogar ihr eigenes Niveau.
Diese sogenannte Rendsburger Schleife gilt bis heute als eine der markantesten Eisenbahnkonstruktionen Deutschlands. Besonders bemerkenswert ist, dass große Teile der Schleife nicht auf Dämmen, sondern auf filigranen Stahlviadukten verlaufen.
Die Stadt Rendsburg hatte sich gegen massive Erdwälle gewehrt. Die Bahnverwaltung gab schließlich nach und finanzierte die deutlich aufwendigere Stahlkonstruktion.
Friedrich Voß dachte nicht nur an Statik
Der Konstrukteur Friedrich Voß gehörte zu den prägenden Brückenbauingenieuren seiner Zeit. Der spätere Ehrendoktor der Technischen Hochschule Braunschweig vertrat die Ansicht, dass Brücken nicht allein funktional sein sollten. Auch die Gestaltung spielte für ihn eine wichtige Rolle.
Deshalb ließ er bereits während der Planungsphase detaillierte Modelle anfertigen, um die Wirkung des Bauwerks in der flachen norddeutschen Landschaft beurteilen zu können. Das Ergebnis sieht man bis heute. Trotz ihrer enormen Dimensionen wirkt die Hochbrücke vergleichsweise leicht und transparent.
Das Geheimnis liegt im Gerberträger
Aus ingenieurtechnischer Sicht steckt die eigentliche Besonderheit im Haupttragwerk. Die Kanalquerung wurde als sogenannte Gerberträger-Konstruktion ausgeführt. Dieses von dem Ingenieur Heinrich Gerber entwickelte System nutzt Gelenke innerhalb des Tragwerks. Der Vorteil: Die Konstruktion kann auf Bewegungen reagieren, ohne gefährliche Spannungen aufzubauen.
Das war in Rendsburg besonders wichtig. Der Untergrund entlang des Kanals besteht aus vergleichsweise weichen Sedimenten. Kleinere Setzungen der Fundamente konnten deshalb nie vollständig ausgeschlossen werden. Während ein durchgehender Träger auf solche Bewegungen empfindlich reagieren würde, kann ein Gerberträger sie weitgehend ausgleichen. Genau diese Eigenschaft machte die Konstruktion für den Standort ideal.
Bauen ohne Gerüst im Kanal
Ein weiterer Vorteil zeigte sich bereits während der Bauphase. Der Nord-Ostsee-Kanal war schon damals eine stark befahrene Wasserstraße. Ein großes Lehrgerüst im Fahrwasser kam deshalb nicht infrage. Die Ingenieure entschieden sich für den sogenannten Freivorbau .
Dabei wurden die beiden Brückenhälften von den Ufern aus Stück für Stück in Richtung Kanalmitte vorgebaut. Erst am Ende trafen sie sich über dem Wasser.
Dieses Verfahren gilt heute als Standard bei vielen Großbrücken. Anfang des 20. Jahrhunderts gehörte es jedoch noch zu den anspruchsvollsten Bauverfahren im Stahlbau.
Stahlmassen auf Rekordniveau
Für die Hochbrücke und ihre Rampen wurden rund 17.700 t Stahl verarbeitet. Allein die Hauptbrücke überspannt den Kanal auf einer Länge von 317 m. Zusammen mit den Rampenbauwerken erreicht die gesamte Stahlkonstruktion eine Länge von fast 2,5 km.
Bei ihrer Fertigstellung gehörte die Rendsburger Hochbrücke zu den größten Stahlkonstruktionen Europas. Die Pfeilerfundamente wurden mithilfe von Druckluftsenkkästen gegründet. Einige Fundamente reichen bis zu 17 m unter den Wasserspiegel.
Sieben Tote für ein Bauwerk
Die Bauzeit dauerte weniger als drei Jahre. Rund 350 Arbeiter montierten die Stahlkonstruktion unter Bedingungen, die heute unvorstellbar wären. Sicherheitsgurte, Schutzhelme oder Auffangnetze existierten nicht.
Viele Beschäftigte arbeiteten in mehr als 40 m Höhe auf schmalen Stahlträgern. Sieben Arbeiter verloren beim Bau ihr Leben. Rund 50 weitere wurden schwer verletzt. Heute erinnert nur wenig an diese Risiken. Sie waren jedoch typisch für den Großbrückenbau jener Zeit.
Die Schwebefähre als technische Besonderheit
Unterhalb der Hochbrücke befindet sich eine Konstruktion, die viele Besucher fast noch faszinierender finden als die Brücke selbst. Die Schwebefähre wurde ursprünglich als Ersatz für die weggefallene Straßenverbindung zwischen Rendsburg und Osterrönfeld gebaut.
Anders als eine klassische Fähre schwimmt sie nicht frei auf dem Wasser. Die Gondel hängt an einem Fahrwerk, das auf Schienen unter der Eisenbahnbrücke läuft. Dadurch benötigt die Anlage nur wenig Energie und behindert den Schiffsverkehr nicht.
Nach einer Kollision mit einem Frachtschiff im Jahr 2016 musste die historische Fähre ersetzt werden. Seit 2022 verkehrt ein technisch modernisierter Nachfolger.
Warum die Brücke noch immer funktioniert
Vielleicht ist die wichtigste Erkenntnis aus ingenieurtechnischer Sicht eine andere. Die Rendsburger Hochbrücke wurde nicht gebaut, um möglichst billig zu sein. Sie wurde gebaut, um dauerhaft zu funktionieren.
Zwischen 1993 und 2014 investierte die Deutsche Bahn rund 170 Mio. € in eine umfassende Sanierung. Niete wurden ersetzt, Stahlbauteile verstärkt, Fundamente ertüchtigt und der Korrosionsschutz erneuert.
Das Grundprinzip blieb jedoch unverändert. Gerade darin liegt die Stärke klassischer Stahlfachwerke. Einzelne Bauteile lassen sich austauschen oder verstärken, ohne das gesamte Bauwerk ersetzen zu müssen.
Während zahlreiche Brücken aus der Nachkriegszeit inzwischen ersetzt werden müssen, trägt die Rendsburger Hochbrücke weiterhin schwere Güterzüge und Fernverkehrszüge.
Ein Beitrag von:
