Marode Brücken in Deutschland: Warum Geld allein nicht reicht
Marode Brücken in Deutschland gefährden die Infrastruktur. Warum Milliarden allein nicht helfen – und was sich ändern muss.
Viele Autobahnbrücken in Deutschland sind marode und müssen saniert werden. Geld allein wird dabei jedoch nicht helfen.
Foto: PantherMedia / DeepGreen
In Deutschland sind Tausende Brücken dringend sanierungsbedürftig. Zwar stehen Milliarden für die Modernisierung bereit, doch schleppende Planungsverfahren, unklare Zuständigkeiten und fehlende Strukturreformen behindern den Fortschritt. Die Baubranche sieht sich bereit – doch politische und bürokratische Hürden bremsen den Sanierungstakt erheblich. Ein Blick auf aktuelle Beispiele wie Berlin oder Lüdenscheid zeigt: Die Probleme sind vielschichtig. Geld allein reicht nicht.
Inhaltsverzeichnis
- Beton bröckelt, Verkehrsadern stehen still
- Milliarden für marode Infrastruktur
- Zuständigkeiten und Bürokratie bremsen Tempo
- Planungsbeschleunigung: Viel versprochen, wenig verändert
- Fehlende Planungssicherheit schreckt ab
- Wie der Brückenkollaps den Alltag trifft
- Ein Mahnmal in Lüdenscheid
- Ohne Strukturreform keine Lösung
Beton bröckelt, Verkehrsadern stehen still
Deutschlands Brücken kommen in die Jahre – und das mit gravierenden Folgen. Der jüngste Fall: die Sperrung einer wichtigen Brücke der A100 in Berlin. Die sogenannte Ringbahnbrücke trägt normalerweise täglich rund 95.000 Fahrzeuge. Mitte März wurde sie jedoch plötzlich gesperrt, nachdem ein bekannter Riss im Tragwerk sich unerwartet vergrößert hatte. Auch die darunter verlaufende S-Bahn-Linie wurde kurz darauf gestoppt. Über 50.000 Menschen, die täglich pendeln, müssen seitdem neue Wege finden.
Die A100 ist kein Einzelfall. Deutschlandweit gelten rund 4000 Brücken im Bundesbesitz als dringend sanierungsbedürftig. Doch trotz aller Warnungen geht es nur langsam voran.
Milliarden für marode Infrastruktur
Der Bund hat ein kreditfinanziertes Sondervermögen in Höhe von rund 500 Mrd. € aufgelegt, um die öffentliche Infrastruktur zu modernisieren. Daraus sollen auch Straßen, Tunnel und vor allem Brücken profitieren. Allein die Länder sollen rund 100 Mrd. € erhalten. „Das Sondervermögen Infrastruktur beflügelt natürlich aktuell die Fantasien vieler Kolleginnen und Kollegen“, sagt Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU).
Doch bislang ist unklar, wie genau die Mittel verteilt werden sollen. Und selbst wenn das Geld fließt, stellt sich die Frage: Reicht es überhaupt, nur mehr zu investieren?
Zuständigkeiten und Bürokratie bremsen Tempo
Ein Kernproblem liegt in der Zersplitterung der Zuständigkeiten. Während für die A100 der Bund verantwortlich ist, fällt die einsturzgefährdete Carolabrücke in Dresden in den Zuständigkeitsbereich der Stadt. Unterschiedliche Verfahren, Prioritäten und Verwaltungswege führen zu Verzögerungen.
Hinzu kommen lange Planungszeiten. Der Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Tim-Oliver Müller, kritisiert: „Es fehlt sehr oft an einem schlanken Gesamtprozess.“ Die Bauindustrie sei nicht ausgelastet – es gebe also keine Engpässe, sondern eher freie Kapazitäten. Müller fordert deshalb ein flexibleres Vergaberecht, das auch Gesamtvergaben statt nur Teilvergabe ermöglicht.
Planungsbeschleunigung: Viel versprochen, wenig verändert
Der Bund hat bereits ein Gesetz zur Planungsbeschleunigung auf den Weg gebracht. Es sieht unter anderem vor, bestimmte Umwelt- und Bauauflagen abzubauen und Planungsverfahren zu digitalisieren. Doch viele Fachleute bezweifeln, dass das reicht.
Müller schlägt eine verbindliche Stichtagsregelung vor: Die rechtliche und sachliche Lage sollte zu einem bestimmten Zeitpunkt festgeschrieben werden. Auch Ersatzneubauten könnten schneller realisiert werden, wenn auf das Planfeststellungsverfahren verzichtet wird.
Fehlende Planungssicherheit schreckt ab
Ein weiterer Knackpunkt ist die Finanzierung. Zwar sind derzeit Mittel vorhanden, doch fehlt es an langfristiger Planungssicherheit. Der Verkehrswissenschaftler Gernot Sieg von der Universität Münster schlägt vor, die Autobahn GmbH – die für Bundesstraßen verantwortlich ist – finanziell unabhängig zu machen. Nur so könnten große Projekte verlässlich und effizient geplant werden.
Gleichzeitig mahnt er zur Geduld: „Eine rasche Sanierung wird es aber nicht geben, da man die Fehler der letzten 30 Jahre nicht rasch beheben kann.“
Wie der Brückenkollaps den Alltag trifft
Die Auswirkungen spüren derzeit vor allem die Berlinerinnen und Berliner. Seit der Sperrung der A100 ist der Verkehr auf Ausweichrouten spürbar angestiegen. Lkw wälzen sich durch Wohngebiete, Eltern sorgen sich um den Schulweg ihrer Kinder. Proteste gegen die Situation nehmen zu.
Zunächst war geplant, die Brücke durch Stützmaßnahmen zu sichern. Inzwischen steht auch ein vollständiger Abriss im Raum. Wie es weitergeht, ist offen.
Ein Mahnmal in Lüdenscheid
Ein anderes Beispiel zeigt, wie lange eine solche Situation andauern kann. Die Rahmede-Talbrücke auf der A45 bei Lüdenscheid wurde bereits Ende 2021 wegen Einsturzgefahr gesperrt. Die Region leidet seither unter Dauerstaus, Lärm, wirtschaftlichen Einbußen und der Abwanderung von Fachkräften.
Die Brücke ist inzwischen gesprengt, der Neubau läuft. Frühestens 2026 soll der Verkehr wieder über die A45 rollen. Bis dahin müssen Unternehmen, Anwohnende und Pendelnde weiter improvisieren.
Ohne Strukturreform keine Lösung
Die künftige Bundesregierung aus CDU, CSU und SPD hat angekündigt, die Infrastrukturpolitik neu auszurichten. Konkrete Zielmarken, bis wann die rund 4000 sanierungsbedürftigen Brücken modernisiert werden sollen, gibt es jedoch noch nicht.
Klar ist: Es braucht nicht nur Geld. Auch Prozesse, Zuständigkeiten und gesetzliche Rahmenbedingungen müssen angepasst werden. Nur wenn Bund, Länder und Städte besser zusammenarbeiten und die Bürokratie entschlackt wird, können Brücken rechtzeitig saniert oder neu gebaut werden. (mit dpa)
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