Die autogerechte Stadt hat ausgedient, was kommt jetzt?
Die autogerechte Stadt verliert an Bedeutung. Neue Konzepte wie Superblocks und 15-Minuten-Stadt verteilen den knappen Raum neu – mit Folgen für Mobilität und Lebensqualität.
Wem gehört die Stadt? Warum immer mehr Kommunen Parkplätze abbauen, Straßen umbauen und dem Auto Raum entziehen.
Foto: Smarterpix / bilanol.i.ua
Wer durch deutsche Innenstädte läuft, begegnet einem Widerspruch. Wohnraum ist knapp. Grünflächen fehlen. Kommunen suchen händeringend nach Platz für Radwege, Bäume und Außengastronomie. Gleichzeitig stehen tausende Autos oft 23 Stunden am Tag ungenutzt am Straßenrand.
Genau darin liegt eines der größten Probleme moderner Stadtplanung. Nicht das Auto selbst steht zur Debatte. Es geht vielmehr um die Frage, wie viel Raum ihm in dicht besiedelten Städten künftig noch zustehen soll.
Die Diskussion darüber wird häufig ideologisch geführt. Tatsächlich handelt es sich jedoch vor allem um eine technische und planerische Herausforderung. Denn Fläche ist begrenzt. Jede Straße, jeder Parkplatz und jede Fahrspur konkurrieren mit anderen Nutzungen.
Inhaltsverzeichnis
- Die autogerechte Stadt war einmal eine Erfolgsgeschichte
- Das eigentliche Problem heißt Flächeneffizienz
- Barcelona zeigt einen anderen Weg
- Oslo entfernt Parkplätze
- Gent reduziert den Durchgangsverkehr
- Die 15-Minuten-Stadt begeistert und polarisiert
- Paris baut die Stadt für Menschen um
- Freiburg zeigt, wie autofreie Quartiere funktionieren
- Technik allein wird die Probleme nicht lösen
- Deutschland bekommt mehr Spielraum
- Die Zukunft gehört nicht dem Auto, sondern der Wahlfreiheit
- Mobilität muss neu organisiert werden
Die autogerechte Stadt war einmal eine Erfolgsgeschichte
Als nach dem Zweiten Weltkrieg immer mehr Menschen ein eigenes Auto besaßen, galt die autogerechte Stadt als Zukunftsmodell. Stadtplaner trennten Wohnen, Arbeiten und Einkaufen räumlich voneinander. Breite Straßen sollten den Verkehr möglichst schnell durch die Stadt führen.
Das Konzept funktionierte zunächst erstaunlich gut. Es ermöglichte Mobilität für Millionen Menschen und unterstützte das wirtschaftliche Wachstum. Mit den Jahrzehnten wurden jedoch auch die Nebenwirkungen sichtbar.
Städte verloren einen großen Teil ihrer öffentlichen Räume an den Verkehr. Plätze wurden zu Parkplätzen. Straßen entwickelten sich von Aufenthaltsorten zu Transiträumen. Gleichzeitig stiegen Lärm- und Schadstoffbelastungen.
Heute stellt sich die Frage, ob ein Modell aus den 1950er-Jahren noch zu den Anforderungen des 21. Jahrhunderts passt.
Das eigentliche Problem heißt Flächeneffizienz
Oft wird die Debatte auf Klima- oder Umweltschutz reduziert. Für Verkehrsplaner spielt jedoch ein anderer Faktor eine ebenso wichtige Rolle: die Flächeneffizienz.
Ein einzelner Pkw benötigt im ruhenden Verkehr rund zwölf Quadratmeter Fläche. Hinzu kommen Fahrbahnen, Kreuzungen und Zufahrten. Gleichzeitig transportiert ein Auto im Durchschnitt häufig nur eine Person.
Busse, Straßenbahnen oder Fahrräder erreichen auf derselben Fläche deutlich höhere Transportleistungen. Deshalb sprechen Fachleute zunehmend von einer Fehlallokation des öffentlichen Raums. Besonders sichtbar wird das in Innenstädten, wo jeder Quadratmeter wertvoll ist.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob Autos verschwinden sollen. Die Frage lautet, ob parkende Fahrzeuge dauerhaft den größten Teil des öffentlichen Raums beanspruchen müssen.
Barcelona zeigt einen anderen Weg
Eines der bekanntesten Beispiele für die Neuverteilung von Straßenraum findet sich in Barcelona. Dort entstanden sogenannte Superblocks. Mehrere Häuserblocks werden zu größeren Einheiten zusammengefasst. Der Durchgangsverkehr bleibt auf den äußeren Hauptstraßen. Innerhalb der Quartiere haben Fußgänger*innen und Radfahrende Vorrang.
Straßen, die früher hauptsächlich dem Verkehr dienten, wurden zu Aufenthaltsflächen umgebaut. Spielplätze, Sitzgelegenheiten und Grünanlagen ersetzten vielerorts Fahrspuren. Untersuchungen zeigen, dass die Maßnahmen Lärm reduzieren und die Luftqualität verbessern können. Gleichzeitig profitieren Anwohnende von einer höheren Aufenthaltsqualität.
Aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen stützen diese Beobachtungen. Eine 2025 veröffentlichte Studie zu den Superblocks in Barcelona kommt zu dem Ergebnis, dass die Umgestaltung von Straßenräumen positive Auswirkungen auf Gesundheit, Aufenthaltsqualität und aktive Mobilität haben kann.
Die Forschenden sehen insbesondere Vorteile durch mehr Bewegung im Alltag, weniger Verkehrslärm und zusätzliche Grünflächen. Gleichzeitig weisen sie darauf hin, dass die langfristigen Wirkungen weiter untersucht werden müssen und die Ergebnisse nicht automatisch auf jede Stadt übertragbar sind.
Oslo entfernt Parkplätze
Noch konsequenter ging Oslo vor. Die norwegische Hauptstadt entfernte in den vergangenen Jahren zahlreiche Parkplätze aus der Innenstadt. An ihrer Stelle entstanden Fahrradwege, Grünflächen und Bereiche für Fußgängerinnen und Fußgänger.
Die Stadt verfolgt dabei ein einfaches Prinzip: Wer den öffentlichen Raum neu verteilen will, muss bestehende Nutzungen verändern. Zusätzliche Flächen lassen sich schließlich nicht herbeizaubern.
Interessant ist, dass Oslo das Auto nicht verboten hat. Vielmehr verschob die Stadt die Prioritäten zugunsten anderer Verkehrsformen. Lesen Sie hierzu folgende Studie.
Gent reduziert den Durchgangsverkehr
Auch die belgische Stadt Gent liefert ein spannendes Beispiel. 2017 führte sie einen neuen Verkehrsplan ein. Die Innenstadt wurde in mehrere Sektoren aufgeteilt. Autofahrende können nicht mehr beliebig direkt von einem Bereich in den anderen fahren.
Wer einen anderen Sektor erreichen möchte, muss häufig über den Stadtring ausweichen.
Das Ergebnis: Der Durchgangsverkehr im Zentrum ging deutlich zurück. Gleichzeitig stieg die Nutzung von Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmitteln.
Die 15-Minuten-Stadt begeistert und polarisiert
Kaum ein Konzept hat die Debatte in den vergangenen Jahren so geprägt wie die 15-Minuten-Stadt. Die Idee des Stadtforschers Carlos Moreno klingt einfach: Alle wichtigen Ziele des Alltags sollen innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar sein.
Dazu gehören:
- Einkaufsmöglichkeiten
- Schulen
- Arztpraxen
- Freizeitangebote
- Grünflächen
- Arbeitsplätze
Paris nutzt dieses Konzept als Leitbild für zahlreiche Umbauprojekte. Inzwischen wird das Konzept weltweit wissenschaftlich untersucht. Dabei zeigen aktuelle Studien ein differenziertes Bild. Die Grundidee kurzer Wege kann den Alltag erleichtern und den Bedarf an Autofahrten senken. Gleichzeitig warnen Forschende davor, die 15-Minuten-Stadt als Allheilmittel zu betrachten.
Untersuchungen aus Schweden zeigen beispielsweise, dass besonders gut erreichbare Quartiere häufig in wirtschaftlich stärkeren Stadtteilen liegen. Ohne ausreichenden Wohnungsbau und soziale Ausgleichsmaßnahmen könnte die Attraktivität solcher Viertel langfristig sogar zu steigenden Mieten und Verdrängungseffekten beitragen.
Allerdings weisen aktuelle Studien auch auf Risiken hin. Gut erschlossene Quartiere werden oft attraktiver und damit teurer. Ohne ausreichenden Wohnungsbau könnte die 15-Minuten-Stadt langfristig soziale Ungleichheiten sogar verstärken.
Sie löst außerdem nicht das Pendlerproblem großer Metropolregionen. Wer 30 oder 40 Kilometer entfernt arbeitet, bleibt weiterhin auf leistungsfähige Bahn- und Busverbindungen angewiesen.
Paris baut die Stadt für Menschen um
Paris zeigt besonders deutlich, wie sich eine Stadt vom Leitbild der autogerechten Stadt verabschieden kann. Unter Bürgermeisterin Anne Hidalgo wurden entlang der Seine ehemalige Verkehrsflächen in Fußgängerzonen, Grünanlagen und Aufenthaltsräume umgewandelt. Gleichzeitig entstanden hunderte Kilometer neuer Radwege, viele Straßen erhielten breitere Gehwege und sichere Radverkehrsanlagen.
Die Folgen sind sichtbar: Der Autoverkehr innerhalb der Stadt ist deutlich zurückgegangen, während die Zahl der Radfahrenden stark gestiegen ist. Der Umbau bleibt jedoch umstritten. Kritiker sehen Nachteile für Pendler*innen aus dem Umland, Befürworter verweisen auf mehr Lebensqualität, bessere Luft und eine widerstandsfähigere Stadt.
Freiburg zeigt, wie autofreie Quartiere funktionieren
Dass weniger Autos im Wohnumfeld möglich sind, zeigt der Freiburger Stadtteil Vauban. Private Stellplätze innerhalb der Wohnstraßen sind dort weitgehend tabu. Fahrzeuge stehen überwiegend in Quartiersgaragen am Rand des Viertels.
Dadurch entstanden Flächen für Spielplätze, Grünanlagen und Begegnungsräume. Ähnliche Konzepte finden sich inzwischen auch in Köln, Bremen oder Hamburg.
Interessant ist dabei eine Beobachtung: Viele Menschen verzichten freiwillig auf ein eigenes Auto, wenn Alternativen zuverlässig funktionieren. Carsharing, Lastenräder und ein leistungsfähiger Nahverkehr ersetzen dann einen Teil der klassischen Pkw-Nutzung.
Technik allein wird die Probleme nicht lösen
Häufig wird argumentiert, autonome Fahrzeuge könnten die Verkehrsprobleme der Städte lösen. Tatsächlich bieten Robotaxis und automatisierte Fahrdienste interessante Möglichkeiten. Wenn Fahrzeuge geteilt genutzt werden, sinkt theoretisch der Bedarf an Stellplätzen.
Verkehrsforschende warnen jedoch vor übertriebenen Erwartungen. Werden autonome Fahrzeuge privat genutzt, könnten sogar zusätzliche Fahrten entstehen. Fahrzeuge würden leer durch die Stadt fahren oder ihre Besitzer*innen abholen. Der Verkehr nähme dann eher zu als ab. Die Technologie ist daher kein Ersatz für eine intelligente Stadtplanung.
Deutschland bekommt mehr Spielraum
Mit der Reform des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung hat der Bund den Kommunen neue Möglichkeiten eröffnet.
Städte können Radwege, Busspuren oder Tempo-30-Bereiche heute einfacher umsetzen als noch vor wenigen Jahren. Klima-, Umwelt- und Gesundheitsaspekte spielen inzwischen eine größere Rolle.
Das bedeutet allerdings nicht, dass jede Stadt nun beliebig handeln kann. Viele Regelungen bleiben komplex. Zahlreiche Kommunen fordern deshalb weitere Reformen.
Die Zukunft gehört nicht dem Auto, sondern der Wahlfreiheit
Wer die aktuelle Debatte verfolgt, könnte den Eindruck gewinnen, Städte müssten sich zwischen Auto und anderen Verkehrsmitteln entscheiden. Genau das zeigen erfolgreiche Beispiele jedoch nicht.
Barcelona, Paris, Oslo, Gent oder Freiburg verfolgen unterschiedliche Strategien. Gemeinsam ist ihnen jedoch ein Grundgedanke: Öffentlicher Raum soll nicht länger überwiegend als Abstellfläche für Fahrzeuge dienen, sondern wieder stärker den Menschen zugutekommen.
Die wissenschaftliche Begleitung dieser Projekte zeigt zudem, dass viele Maßnahmen messbare Effekte erzielen können. Weniger Verkehrslärm, bessere Luftqualität, mehr Bewegung im Alltag und eine höhere Aufenthaltsqualität zählen zu den häufig genannten Ergebnissen. Gleichzeitig machen die Untersuchungen deutlich, dass erfolgreiche Verkehrsplanung immer auch Wohnungsbau, soziale Fragen und wirtschaftliche Interessen berücksichtigen muss.
Mobilität muss neu organisiert werden
Die eigentliche Herausforderung besteht darin, Mobilität neu zu organisieren. Menschen sollen möglichst viele Optionen haben: zu Fuß gehen, Rad fahren, Bus und Bahn nutzen oder ein Auto verwenden, wenn es sinnvoll ist.
Die autogerechte Stadt war eine Antwort auf die Probleme ihrer Zeit. Die Stadt der Zukunft braucht eine andere Antwort. Nicht weil das Auto verschwindet, sondern weil der verfügbare Raum immer knapper wird. Genau deshalb entscheidet sich die Mobilitätsfrage der kommenden Jahrzehnte nicht auf der Straße, sondern auf wenigen Quadratmetern öffentlicher Fläche.
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