Klimafreundliche Lkw: Klare Forderung, um jetzt noch die Kurve zu bekommen

Die Ziele sind ambitioniert: Um die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 % zu verringern, müssten circa 200.000 emissionsfreie Lkw bis zu diesem Jahr in Europa fahren. Zu dieser Kernaussage kommt die neue VDI/VDE-Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge. Vergleich unterschiedlicher Technologiepfade für CO2-neutrale und -freie Antriebe“.

Nicht nur die Nutzfahrzeuge müssen bereitstehen, auch die notwendige Wasserstoff- und Ladeinfrastruktur. Um Empfehlungen abgeben zu können, haben die Fachleute aus dem Verein Deutscher Ingenieure e.V. und dem Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. Technik, Kosten und Emissionen von Antriebssystemen mit Batterie und Brennstoffzelle untersucht. Ein zentrales Ergebnis: Der Ausbau von Ladeinfrastruktur und Wasserstoff-Tankstellen sei essenziell, um CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen zu verringern.

Lkw: Wo die Batterie Trumpf ist

Batterieelektrischer Antrieb oder Brennstoffzellenantrieb? Im Pressegespräch legen sich VDI und VDE fest: Beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge wird ein Brennstoffzellenantrieb und im urbanen Raum ein batterieelektrischen Antrieb für kleine Nutzfahrzeuge empfohlen.

„Batteriefahrzeuge sind grundsätzlich effizienter“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellenfahrzeuge. Brennstoffzellenfahrzeuge weisen hingegen Vorteile in den Punkten Reichweite und Tankdauer auf.

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Reichweite bei Nutzfahrzeugen stellt Herausforderung dar

Reichweite ist eines der Schlagworte bei Antrieben der Zukunft – sei es bei einem E-Auto von Tesla oder beim batteriebetriebenen Lkw.

Dennoch stellt die Reichweite die zentrale Herausforderung für Nutzfahrzeuge mit Batterie dar, denn sie kämpfen mit den Batteriegewichten an Bord und einer langen Ladezeit.

Klimafreundliche Lkw: Wasserstoff als Problemlöser

Um die Herausforderung Reichweite zu lösen, kann laut VDI/VDE Wasserstoff der Schlüssel sein, da er eine größere Energiedichte besitzt. „Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, vorhandene Wasserstoff-Tankstellen weiter auszubauen und um neue zu ergänzen“, sagt Pokojski. Die derzeitigen Wasserstofftankstellen (90 700-bar-Tankstellen) seien für Nutzfahrzeuge nur eingeschränkt nutzbar. „Für die Infrastruktur sind noch große Investitionen nötig“, so der Experte.

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Warum sind vorhandene Wasserstoff-Tankstellen ungeeignet?

Menge und zügige Betankung sind die Kernprobleme. Die vorhandenen 90 700-bar-Tankstellen leisten das nur bedingt für Lkw. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass bis 2030 in Deutschland 70 Lkw-taugliche H2-Tankstellen gleichmäßig über das Autobahnnetz verteilt errichtet werden müssten. Für Lkw mit Batterien eignen sich von den 16.100 Ladepunkten aktuell nur 25. Um einen Anteil von lediglich 5 % des Fahrzeugbestands abzudecken, wären 1.200 Ladepunkte mit einer Ladeleistung von 720 kW erforderlich.

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Zu hohe Kosten für klimafreundliche Lkw

VDI und VDE machen darauf aufmerksam, dass zu hohe Kosten für klimafreundliche Nutzfahrzeuge den Fortschritt ausbremsen. Nur wenn für Spediteure, Verbraucher und Industrie die Betriebskosten im tragbaren Rahmen liegen, werden sie auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge umsteigen, so die Aussage der Verbände. Samsun bekräftigt dazu beim Pressegespräch: „Es gibt eine Wettbewerbssituation im Transportgewerbe. Die Frage nach Investition und optimaler Antriebstechnologie ist für Spediteure existenziell.“

Die Studie „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge“ gibt es auf vdi.de zum kostenlosen Download.