1400 m unter den Alpen: Historischer Durchschlag beim Brenner-Basistunnel

Österreich und Italien sind mit dem Durchbruch des Brenner-Basistunnels nun unterhalb der Alpen verbunden.

Foto: BBT SE

Am 28. Juli fällt 1400 m unter der Geigenspitze am Brennerpass der letzte Fels. Staub steigt auf, Licht dringt durch die Öffnung – und nach Jahren des Vortriebs reichen sich Mineure aus Österreich und Italien erstmals die Hand. Der Durchschlag ist mehr als nur ein weiterer Bauabschnitt. Zum ersten Mal sind die beiden Hauptröhren am Brenner-Basistunnel an der Staatsgrenze durchgehend miteinander verbunden.

Für die Vorstände der BBT SE, Martin Gradnitzer und Umberto Lebruto zählt der heutige Tag, daher zu einem der wichtigsten Meilensteine in der Projektgeschichte des Brenner-Basistunnels: „Mit der Zusammenführung der beiden Haupttunnelröhren erreicht der BBT ein weiteres, wichtiges Etappenziel. Das Projekt trägt viele Namen, aber vor allem steht die Handschrift der Menschen, die ihn Tag für Tag gebaut haben.“

Zwei Baulose, eine Verbindung

Der Durchschlag markiert einen der wichtigsten Baufortschritte seit dem symbolischen Spatenstich am 30. Juni 2006. Im Vergleich zu vielen anderen Tunnelprojekten trafen hier keine zwei gleichzeitig arbeitenden Vortriebe aufeinander. Verbunden wurden die österreichischen Vortriebe des Bauloses Pfons–Brenner (H53) mit den bereits fertiggestellten italienischen Hauptröhren des Bauloses Mauls 2–3 (H61). Erst jetzt entstand damit eine durchgehende Verbindung der beiden Haupttunnel über die Staatsgrenze hinweg.

Dass sich die Tunnelabschnitte nun zentimetergenau treffen, ist das Ergebnis jahrelanger Vermessungsarbeit. An mehreren Angriffspunkten wurde gleichzeitig gearbeitet – teilweise mit unterschiedlichen Vortriebsmethoden und unter völlig verschiedenen geologischen Bedingungen. Trotz der räumlichen Distanz und der komplexen Gebirgsverhältnisse mussten sämtliche Tunnelachsen am Ende exakt zusammenfinden.

Ein Symbol für das Zusammenwachsen Europas

Zwischen Innsbruck und Franzensfeste erstreckt sich der eigentliche Brenner-Basistunnel über rund 55 km. Erst zusammen mit der bereits bestehenden Innsbrucker Umfahrung entsteht die durchgehende, rund 64 km lange unterirdische Bahnverbindung, die den Tunnel nach seiner Fertigstellung zur längsten der Welt machen wird.

Vor allem für den Güterverkehr gilt der Tunnel als Schlüsselprojekt. Über den Brenner verläuft bereits heute eine der meistbefahrenen Alpenquerungen Europas. Ziel des Neubaus ist es, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern, Reisezeiten deutlich zu verkürzen und den Bahnverkehr leistungsfähiger zu machen. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste sollen Personenzüge künftig mit bis zu 250 km/h verkehren, während gleichzeitig deutlich mehr Güterzüge die Alpen passieren können.

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Der Brenner-Basistunnel ist das Herzstück des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors (TEN-T), einer der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindungen. Südtirols Landeshauptmann Arno Kompatscher sagt:„Der BBT ist ein Symbol für Verbundenheit und ein Beispiel für grenzüberschreitende Zusammenarbeit, die Italien und Österreich einander näherbringt und uns dem Zentrum Europas weiter annähert.“

Brenner-Basistunnel mit 230 km langem Tunnelnetz

Der Brenner-Basistunnel besteht jedoch aus weit mehr als den beiden späteren Eisenbahnröhren. Insgesamt entstehen rund 230 km unterirdische Bauwerke. Dazu gehören neben den beiden Haupttunneln ein zentral verlaufender Erkundungsstollen sowie zahlreiche Zugangstunnel, Logistikstollen, Querschläge und Rettungsbauwerke.

Allein die beiden Hauptröhren bringen es auf rund 114 km. Hinzu kommen etwa 57 km Erkundungsstollen sowie weitere Zugangs-, Rettungs- und Logistiktunnel. Dieses weit verzweigte Tunnelnetz ist notwendig, um ein Bauwerk dieser Größenordnung überhaupt errichten und später sicher betreiben zu können.

Der Erkundungsstollen wird dem eigentlichen Tunnelbau vorausgetrieben, damit Geologen und Ingenieure die Gebirgsverhältnisse frühzeitig untersuchen können; nach der Inbetriebnahme dient er zusätzlich als Wartungs- und Rettungsweg und bildet damit einen zentralen Bestandteil des Sicherheitskonzepts.

Wilma und Olga graben sich weifster Richtung Innsbruck

Mit dem aktuellen Durchschlag rückt das Projekt seinem Rohbauabschluss ein großes Stück näher. Von den insgesamt rund 230 km Tunnel sind inzwischen etwa 220 km ausgebrochen. Ganz abgeschlossen ist der Vortrieb damit allerdings noch nicht: Im Baulos H53 Pfons–Brenner arbeiten sich die beiden Tunnelbohrmaschinen „Wilma“ und „Olga“ weiterhin in Richtung Innsbruck vor.

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Gleichzeitig hat sich die Zahl der aktiven Baulose deutlich reduziert. Während in den vergangenen Jahren an zahlreichen Stellen parallel gearbeitet wurde, konzentrieren sich die Arbeiten inzwischen auf die letzten noch offenen Abschnitte.

Nach dem Rohbau beginnt die technisch anspruchsvollere Phase

So wichtig der Durchschlag an der Staatsgrenze auch ist, abgeschlossen ist das Jahrhundertprojekt damit noch lange nicht. Mit dem Ausbruch der verbleibenden Tunnelabschnitte endet lediglich die erste große Bauphase. Anschließend beginnt der technisch weitaus komplexere Ausbau zur leistungsfähigen Eisenbahninfrastruktur. Dazu zählen:

• Innenschalen in den noch offenen Abschnitten
• Feste Fahrbahn, Gleise, Oberleitungen und Energieversorgung
• Leit-, Sicherungs- und Sicherheitstechnik, inklusive Kommunikations-, Brandmelde- und Rettungssystemen

Erst nach einem mehrjährigen Test- und Probebetrieb kann der Tunnel für den regulären Bahnverkehr freigegeben werden.

Diese Phase gilt unter Tunnelbauern als besonders anspruchsvoll. Während der Vortrieb vor allem von Geologie und Maschinenleistung bestimmt wird, müssen beim Innenausbau zahlreiche technische Gewerke parallel arbeiten, ohne sich gegenseitig zu behindern. Jede Änderung an einem System wirkt sich unmittelbar auf andere Bereiche aus, von der Stromversorgung bis zur Signaltechnik.

Brenner-Basistunnel braucht starke Zulaufstrecken

Mit der geplanten Fertigstellung 2031 und der für 2032 vorgesehenen Inbetriebnahme soll der Brenner-Basistunnel den Schienenverkehr zwischen Österreich und Italien grundlegend verändern: kürzere Fahrzeiten im Personenverkehr, mehr Kapazität für den Güterverkehr und damit ein wichtiger Baustein, um Transporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ob dieser Zeitplan hält, gilt unter Projektbeteiligten allerdings weiterhin nicht als vollständig gesichert.

Entscheidend ist zudem, dass leistungsfähige Zulaufstrecken nördlich und südlich der Alpen mitziehen. Während Österreich und Italien ihre Ausbaumaßnahmen weit vorangetrieben haben, sorgt vor allem der Zeitplan des deutschen Nordzulaufs seit Jahren für Diskussionen. Auch bei den nationalen Zulaufstrecken gibt es Verzögerungen. Ohne ausreichend leistungsfähige Anbindungen kann auch ein fertiggestellter Basistunnel seine Kapazitäten nicht vollständig entfalten.