Dass E-Autos die Emotionen fehlen ist ein oft zitiertes Argument. Ihnen fehlen neben Motorsound die jahrzehntelang vertrauten Gewohnheiten wie kuppeln und schalten, mit denen Fahrende ihren Fahrstil je nach Gusto individualisieren können. Das haben Automobilhersteller schon länger erkannt und integrieren zunehmend simulierte Getriebe in ihre vollelektrischen und Hybridfahrzeuge.
Diese Hersteller machen den Anfang
Hyundai und Kia machten mit dem Ioniq 5N und später dem EV6 GT den Anfang, die wahlweise mit einem manuellen oder automatischen Achtganggetriebe ausgestattet werden können. Auch der Genesis GV60 Magma wird mit diesem System ausgestattet sein. Honda bietet im neuen Prelude ebenfalls acht simulierte Gänge an.
Doch Subaru will noch einen Schritt weiter gehen und ein möglichst authentisches Schaltgetriebe mit manuell betätigter Kupplung implementieren. Natürlich handelt es sich hier um kein herkömmliches Getriebe mit einer klassischen Kupplung. Die Komponenten steuern lediglich Sensoren an. Diese liefern dann an das Steuergerät die Informationen über die Stellung des Gas- und Kupplungspedals und die gewählte Gangstufe. Das Steuergerät liefert dann das dazu passende Drehmoment.
Der Kupplungstritt ins Nichts – und seine Folgen
Der Name des Entwicklungsprojekts, auf das Subaru ein Patent angemeldet hat: „Jackrabbit Start Suppression Device“. Übersetzt heißt das in etwa „Vorrichtung zur Unterdrückung von Schnellstartvorgängen“. Und genau das stellt Subaru besonders in den Vordergrund.
Das System soll u.a. einen vom herkömmlichen Getriebe bekannten „Leerlauf“ simulieren und somit verhindern, dass das Fahrzeug versehentlich losfährt. Subarus Patent beschreibt damit eine „Startverhinderungsvorrichtung“, die u.a. auch überprüft, ob z.B. das simulierte Kupplungspedal vollständig durchgetreten ist. Auch um das Fahrzeug starten zu können, muss das Kupplungspedal durchgetreten werden.
Schaltung und Kupplung im E-Auto – das gabs schon mal
Ganz neu ist das Ganze wiederum nicht – Subaru gehört faktisch zu Toyota und arbeitet bei Elektrofahrzeugen wie dem Solterra und ähnlichen Modellen bereits eng mit dem Konzern zusammen. Und Toyota hat schon vor Jahren ein durchaus ähnliches Prinzip in einem Lexus UX verwirklicht. Er verfügte ebenfalls über ein Attrappen-Kupplungspedal, einen Schalthebel und sogar einen Drehzahlmesser und Motorgeräusche.
Das Erlebnis empfanden Journalisten, die das Fahrzeug fahren durften, als verblüffend realistisch. Toyota simulierte sogar das Gefühl eines untertourigen Motors. Die Japaner hatten ein Programm entwickelt, das den E-Motor quasi pulsieren ließ, um dieses leichte Ruckeln beim Fahren in einem zu hohen Gang zu erzeugen. Das Ganze sei so überzeugend gewesen, dass die Ingenieure gefragt wurden, ob sich im Kupplungspedal Rückkopplungsmotoren befänden. Nein, die Kupplung war tatsächlich nur ein Pedal mit Sensoren und sonst nichts.
Toyota hat die Expertise, Subaru das Patent
Ungewöhnlich genug ist jedoch, dass ein Prototyp vom Toyotakonzern vor geraumer Zeit entwickelt wurde und ein Tochterunternehmen Jahre später darauf ein Patent anmeldet. Für Experten könnte das darauf hindeuten, dass die beiden Unternehmen in Zukunft ein gemeinsam entwickeltes E-Auto mit genau dieser Technologie auf den Markt bringen wollen – vielleicht in einem sportlichen Modell. Toyota hat bereits die Expertise, Subaru das Patent.
