Im chinesischen Donghu-Labor in der Provinz Hubei beschleunigte ein 1,1 Tonnen schweres Magnetschwebebahn-Testfahrzeug in nur sieben Sekunden auf 650 km/h. Die Strecke: gerade einmal 600 Meter lang – mit einem Auslauf bis zu einem Kilometer. Dieses Szenario ist ungewöhnlich, denn normalerweise benötigen Versuche mit Hochgeschwindigkeitszügen deutlich längere Testabschnitte von 30 km oder mehr.
Die Entwicklung setzt auf ein elektromagnetisches Antriebssystem mit Linearmotor in Kombination mit einer speziellen Levitationstechnik. Diese nutzt Gleichpolabstoßung: Das Fahrzeug hebt sich leicht von der Schiene ab. Dadurch entfallen mechanische Reibung und Rollwiderstand – übrig bleibt nur der Luftwiderstand.
Inhaltsverzeichnis
Steuerung mit Millimeterpräzision
Die Fahrdynamik basiert auf einem hochauflösenden Regelungssystem. Dieses überwacht die Position des Fahrzeugs mit einer Genauigkeit von vier Millimetern. Der staatliche Fernsehsender CGTN berichtete, dass der Zug aus voller Fahrt bereits nach 200 Metern wieder stoppen kann – ein Indiz für präzise Bremssteuerung und verlässliche Sensorik.
Li Weichao, Direktor des High-Speed Maglev Electromagnetic Propulsion Technology Innovation Center, fasst den Test so zusammen: „Die schnellste Geschwindigkeit der Welt, die auf einer so kurzen Strecke erreicht wurde.“
Kompaktes Konzept statt langer Strecke
Herkömmliche Validierungsprogramme basieren auf langen Geraden. Der Ansatz aus Donghu stellt dieses Prinzip infrage. Auf einem Kilometer wurden sämtliche Phasen – Beschleunigung, Fahrt, Verzögerung – komprimiert. Möglich macht das eine Kombination aus mehreren technischen Bausteinen:
- Frequenzvariabler Linearantrieb
- strömungsgünstige aerodynamische Verkleidung
- Millimeter-genaue Sensorik
- kompakte Leistungselektronik mit optimierter Kühlung
Der kleinere Platzbedarf senkt Grundstückskosten und erhöht die Zahl täglicher Tests. Außerdem lässt sich das Testumfeld einfacher in bestehende urbane Forschungsumgebungen integrieren.
Was hinter Chinas Maglev-Offensive steckt
China verfügt bereits heute über die weltweit meisten kommerziellen Magnetschwebebahnen. Die wohl bekannteste: die Shanghai Maglev, basierend auf deutscher Transrapid-Technik. Sie verbindet die Stadt mit dem Flughafen Pudong – bei einer Maximalgeschwindigkeit von 430 km/h. In Deutschland hingegen wurde das Transrapid-Projekt nie kommerziell umgesetzt.
Die neuen Entwicklungen in China gehen über reine Flughafenzubringer hinaus. Bereits 2022 wurde ein Prototyp mit Hochtemperatur-Supraleitung vorgestellt. Er ist für eine Geschwindigkeit von bis zu 600 km/h konzipiert. 2024 begannen Tests mit einem Ultrahochgeschwindigkeitskonzept in einer Niedervakuumröhre. Ziel: 1.000 km/h.
Mehr als nur Geschwindigkeit
Auch die Konnektivität ist Teil der Entwicklungsstrategie. So arbeiten Forschende an einer durchgängigen 5G-Abdeckung – auch bei langen Tunnelstrecken und hoher Geschwindigkeit. Damit sollen Reisende unterbrechungsfrei Videos streamen und arbeiten können.
Der Blick geht zudem über die Schiene hinaus: Das Raumfahrtunternehmen Galactic Energy verfolgt Pläne, ein Magnetschwebe-Startsystem für Satelliten zu entwickeln. Dabei sollen Raketenstufen vor dem Zünden über ein elektromagnetisches System in den Himmel katapultiert werden. Der Startbetrieb ist für 2028 geplant.
Globale Entwicklung: Ein Ostasien-Schwerpunkt
Außerhalb Ostasiens hinkt die Entwicklung hinterher. Japan plant mit dem Chūō Shinkansen eine supraleitende Maglev-Strecke, doch der Bau verzögert sich. Südkorea betreibt eine kürzere Strecke zwischen Flughafen Incheon und Yongyu. In den USA sind Machbarkeitsstudien zwischen Washington D.C. und Baltimore sowie zwischen Las Vegas und Südkalifornien im Gespräch – ohne konkrete Umsetzung.
Bedeutung des Tests für die Zukunft
Die erfolgreiche Umsetzung der 650-km/h-Fahrt auf nur einem Kilometer zeigt, wie mit Hilfe präziser Steuerung und leistungsfähiger Antriebe neue Testverfahren entwickelt werden können. Sobald die Anlage in den Regelbetrieb übergeht, sind Dauergeschwindigkeiten von 800 km/h möglich. Damit bewegt sich das Projekt an der Grenze zu sogenannten Hyperloop-Konzepten mit Vakuumumgebung.
Li Weichao betont, dass sich das modulare System auch außerhalb des Personenverkehrs nutzen lasse. Die Erfahrungen aus dem Sprinttest fließen bereits in andere Labore und Anwendungen ein – unter anderem in die Optimierung der Kühlung und die Redundanz bei der Schwebetechnik.
Ein Beitrag von:
