Autonom zur Filiale: Lidl schickt ersten Lkw ohne Fahrerhaus auf deutsche Straßen
Lidl setzt in Hessen einen fahrerlosen Elektro-Lkw nach Level 4 ein – ohne Fahrerhaus und mit KBA-Genehmigung. Neue Details aus dem laufenden Betrieb zeigen nun, wie eng der Einsatz noch begrenzt ist: Der Lkw fährt nachts, mit maximal 25 km/h – und wird von einem zweiten Fahrzeug begleitet.
Lidl auf Level4: Der Discounter Lidl setzt ein vollautonomes Fahrzeug des schwedischen Herstellers Einride ein, um seine Filiale aus dem Warenverteilzentrum zu beliefern.
Foto: Lidl
Kein Fahrer, kein Lenkrad, nicht einmal ein Fahrerhaus: Im hessischen Edermünde bei Kassel liefert ein autonomer Elektro-Lkw Waren vom Lidl-Logistikzentrum zu einer Filiale. Das Fahrzeug des schwedischen Unternehmens Einride fährt nach SAE Level 4 und besitzt eine Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Nach Angaben von Einride ist es die erste Genehmigung dieser Art in Deutschland. Reuters bestätigt den erstmaligen Einsatz eines kabinenlosen autonomen Lkw im regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen in Deutschland.
Bemerkenswert ist, wer diese Hürde genommen hat. Während MAN, Daimler Truck und andere Nutzfahrzeughersteller seit Jahren Level-4-Systeme entwickeln, bringt das erst 2016 in Stockholm gegründete Unternehmen Einride einen Lkw ohne Fahrerhaus auf deutsche öffentliche Straßen. Der vermeintliche Vorsprung hat allerdings einen technischen Grund.
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Nachts, rund 400 m mit höchstens 25 km/h
Der Einride fährt zunächst eine extrem kurze Route zwischen dem Lidl-Verwaltungs- und Warenverteilzentrum und einer nahegelegenen Filiale. Die genaue Länge wird unterschiedlich angegeben. Erste Recherchen des schwedischen Fachmediums Energy Loop nannten rund 400 m. Der Hessische Rundfunk, der den laufenden Betrieb inzwischen vor Ort begleitet hat, spricht von etwa 500 m. Lidl und Einride selbst veröffentlichen bislang keine Streckenlänge.
Klarer ist inzwischen auch, wann und wie der Lkw tatsächlich unterwegs ist. Er fährt nachts und erreicht nach Beobachtungen des Hessischen Rundfunks etwa 15 bis 25 km/h; 25 km/h sind zugleich die im Pilotbetrieb zulässige Höchstgeschwindigkeit. Das Fahrzeug ist rund 7 m lang und 2 m breit. Das vollelektrische Solofahrzeug transportiert Trockensortiment und bietet Platz für 15 Europaletten. Bis zu drei Fahrten täglich sind vorgesehen. Während der zunächst viermonatigen Projektphase sollen so mehr als 3000 Paletten transportiert werden.
Fahrerlos – aber noch mit Begleitfahrzeug
Ein Fahrer oder Sicherheitsfahrer sitzt nicht im Fahrzeug, es besitzt nicht einmal eine Fahrerkabine. Allein unterwegs ist der Lkw trotzdem noch nicht. Der Hessische Rundfunk hat inzwischen bestätigt, dass bei den Fahrten ein Mitarbeiter in einem separaten Fahrzeug hinter dem autonomen Lkw herfährt. Dabei handelt es sich um den sogenannten Local Operator.
Damit lässt sich eine bislang offene Frage des Pilotbetriebs beantworten. Fahrerlos bedeutet in Edermünde tatsächlich: Im autonomen Lkw sitzt niemand. Es bedeutet derzeit aber noch nicht, dass der Transport ohne Personal vor Ort auskommt. Nach weiteren Berichten be- und entlädt der Local Operator in dieser ersten Projektphase zudem das Fahrzeug.
Gerade die Kombination aus niedriger Geschwindigkeit, kurzer Strecke und eng definiertem Einsatzbereich ist für die technische Einordnung von Bedeutung. Level 4 bedeutet nicht, dass ein Fahrzeug überall selbstständig fahren kann. Es muss die Fahraufgabe innerhalb seiner festgelegten Operational Design Domain (ODD) beherrschen – also unter den Bedingungen, für die das System entwickelt und freigegeben wurde. Auch die deutsche Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) stellt auf einen festgelegten Betriebsbereich ab.
WAS BEDEUTET LEVEL 0 BIS LEVEL 5?
| Stufe | Was bedeutet sie? |
|---|---|
| Level 0 – nicht automatisiert | Der Mensch fährt. Assistenzsysteme können warnen oder kurzzeitig eingreifen. |
| Level 1 – assistiert | Das Fahrzeug übernimmt entweder Längs- oder Querführung. Der Fahrer überwacht ständig. |
| Level 2 – teilautomatisiert | Das Fahrzeug lenkt, beschleunigt und bremst selbstständig. Der Fahrer muss permanent beobachten und eingreifen können. |
| Level 3 – bedingt automatisiert | Das System übernimmt in bestimmten Situationen die Fahraufgabe. Der Fahrer muss nach Aufforderung übernehmen. |
| Level 4 – hochautomatisiert | Innerhalb eines festgelegten Einsatzbereichs übernimmt das System die Fahraufgabe vollständig. Ein Fahrer als Rückfallebene ist dort nicht erforderlich. |
| Level 5 – vollautomatisiert | Das System kann die Fahraufgabe grundsätzlich überall übernehmen, wo auch ein Mensch fahren könnte. Ein Fahrer ist nicht mehr vorgesehen. |
LiDAR, Radar und Kameras ersetzen den Fahrer
Technisch ist der Einride von vornherein für den fahrerlosen Betrieb konzipiert. Der „Einride Driver“ kombiniert Hard- und Software und nutzt eine redundante Sensorik aus Kameras, Radar und LiDAR (Light Detection and Ranging). Die Messprinzipien ergänzen sich: Kameras liefern optische Informationen, Radar erfasst unter anderem Abstände und Relativgeschwindigkeiten, LiDAR vermisst die Umgebung mit Laserimpulsen dreidimensional. Einride nennt zusätzlich hochauflösende Karten als Bestandteil seines Wahrnehmungssystems.
Das System verarbeitet nach Angaben des Unternehmens mehr als 5,2 Mio. Datenpunkte pro Sekunde. Maschinelles Lernen wird dabei mit einem unabhängigen deterministischen Sicherheitsprüfer kombiniert. Einride validiert die Technik nach eigenen Angaben in Simulationen, mit Hardware- und Vehicle-in-the-Loop-Verfahren, auf Testgeländen und schließlich am konkreten Einsatzort. Hinzu kommt Redundanz. Einride beschreibt seine autonomen Lkw als Fahrzeuge mit mehrfach abgesicherten sicherheitskritischen Systemen. Die Sicherheitsentwicklung orientiert sich unter anderem an ISO 26262 für funktionale Sicherheit und ISO 21448 für die Sicherheit der Sollfunktion. Ein unabhängiges Audit des schwedischen Forschungsinstituts RISE kam 2025 zu einer positiven Bewertung der Sicherheitsnachweise für die vorgesehene ODD der damals aktuellen Fahrzeuggeneration.
Die deutsche AFGBV verlangt ebenfalls eine dauerhafte Selbstüberwachung. Beeinträchtigt ein Fehler die für die sichere Fahraufgabe notwendige Technik, muss das Fahrzeug einen risikominimalen Zustand herstellen. Eine Technische Aufsicht bleibt vorgeschrieben, sie steuert das Fahrzeug jedoch nicht permanent fern. Eingriffe beziehungsweise Freigaben sind für Ausnahmesituationen vorgesehen. In Edermünde kommen damit zwei menschliche Ebenen zusammen: die gesetzlich vorgeschriebene Technische Aufsicht aus der Ferne und der Local Operator im Begleitfahrzeug vor Ort. Der Lkw selbst bewältigt die eigentliche Fahraufgabe innerhalb seiner ODD autonom.
Bei den Fahrzeugdaten halten sich die Supermarktkette und Einride dagegen auffallend zurück. Immerhin Abmessungen sind inzwischen bekannt: Nach Angaben des Hessischen Rundfunks ist das eingesetzte Fahrzeug rund 7 m lang und 2 m breit. Batteriekapazität, Antriebsleistung, Reichweite und zulässiges Gesamtgewicht nennen die aktuellen Veröffentlichungen dagegen weiterhin nicht. Technische Daten älterer Einride-Fahrzeuge lassen sich nicht ohne Weiteres auf diese Fahrzeuggeneration übertragen.
Warum ausgerechnet Einride?
So überraschend die deutsche Genehmigung zunächst erscheint, bei autonomen Nutzfahrzeugen ist Einride kein Neuling. Das Unternehmen entwickelt seit seiner Gründung fahrerlose Transportlösungen. Nach eigenen Angaben erhielt es bereits 2019 in Schweden und 2022 in den USA Genehmigungen für kabinenlose schwere autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen. Mittlerweile betreibt Einride autonome Transporte in Europa und den USA.
Noch wichtiger für die deutsche Genehmigung dürfte das Sicherheitskonzept sein. Einride ist Entwickler des automatisierten Fahrsystems, Fahrzeuganbieter und Betreiber. Für seine autonomen Fahrzeuge hat das Unternehmen einen sogenannten „Safety Case“ aufgebaut: eine dokumentierte Beweiskette, mit der die Sicherheit des Systems für einen konkreten Einsatzzweck nachgewiesen werden soll. Diese Vorgehensweise wurde bereits extern geprüft.
Einride versucht in Edermünde außerdem nicht, einen autonomen 40-Tonner über mehrere hundert Kilometer Autobahn zu schicken. Der Lkw fährt mit höchstens 25 km/h eine kurze, festgelegte Strecke und wiederholt dieselbe logistische Aufgabe. Damit wird die Zahl möglicher Verkehrssituationen, die das System sicher beherrschen muss, erheblich reduziert.
Genau für solche Anwendungen hat Deutschland einen Rechtsrahmen geschaffen. Für autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum ist eine KBA-Betriebserlaubnis erforderlich; zusätzlich muss der konkrete Betriebsbereich genehmigt werden. Dabei wird unter anderem geprüft, ob das Fahrzeug die Fahraufgabe dort selbstständig bewältigen kann und die Straßeninfrastruktur den technischen Anforderungen entspricht. Einride hat die Level-4-Aufgabe für den Einstieg also nicht möglichst groß gemacht, sondern bewusst eingegrenzt.
Inzwischen lässt sich auch die Genehmigung zeitlich genauer einordnen. Nach der öffentlich einsehbaren KBA-Liste wurde sie am 14. August 2026 erteilt und ist zunächst bis zum 28. Februar 2027 befristet. Die viermonatige Projektphase von Lidl und Einride liegt damit innerhalb dieses Genehmigungszeitraums.
MAN fährt Level 4 bereits auf deutschen Straßen
Das bedeutet nicht, dass deutsche Hersteller technisch hinter Einride liegen. MAN entwickelt mit Atlas-L4 einen autonomen Lkw für den Hub-to-Hub-Verkehr auf Autobahnen. Das Forschungsprojekt nutzte dabei ausdrücklich die Möglichkeiten des deutschen Gesetzes zum autonomen Fahren. MAN verfolgt mit Level 4 allerdings einen deutlich anspruchsvolleren Einsatzfall: fahrerlose Transporte zwischen Logistikzentren auf Schnellstraßen. Die technische Aufgabe unterscheidet sich entsprechend vom Lidl-Pendelverkehr. Ein Autobahn-Lkw muss bei wesentlich höherer Geschwindigkeit unter anderem mit Ein- und Ausfädelvorgängen, anderen Fahrzeugen, Baustellen und wechselnden Verkehrssituationen umgehen können.
Daimler Truck verfolgt gemeinsam mit seiner Tochter Torc Robotics ebenfalls den autonomen Fernverkehr. Der Schwerpunkt liegt in den USA. 2024 absolvierte Torc dort Driver-out-Fahrten ohne Menschen an Bord auf einer abgesperrten mehrspurigen Teststrecke – mit Geschwindigkeiten bis 105 km/h. Daimler Truck und Torc streben für 2027 den US-Markteintritt mit SAE-Level-4-Lkw im Hub-to-Hub-Verkehr an. Der nächste Entwicklungsschritt ist Driver-out auf öffentlichen Straßen.
Deutsche Hersteller müssen also nicht grundsätzlich ins Ausland, um Level 4 zu erproben. Die AFGBV sieht ausdrücklich KBA-Erprobungsgenehmigungen für automatisierte und autonome Fahrfunktionen im öffentlichen Straßenraum vor. Daimler Truck konzentriert seine Lkw-Entwicklung vor allem aus strategischen Gründen auf die USA. Der Vergleich zeigt zugleich eine Schwäche der Bezeichnung Level 4: Sie beschreibt den Automatisierungsgrad, nicht den Schwierigkeitsgrad der Fahraufgabe. Ein Fahrzeug, das mit 25 km/h rund 400 m in einem eng definierten Betriebsbereich zurücklegt, kann ebenso Level 4 sein wie ein Lkw, der künftig mit Autobahngeschwindigkeit Hunderte Kilometer zwischen Logistikzentren fährt.
Nach Edermünde soll der Milkrun folgen
Bei der kurzen Strecke soll es nicht bleiben. Nach erfolgreicher Validierung wollen die Unternehmen das Konzept erweitern. In einer zweiten Phase ist an einem weiteren Standort ein sogenannter Milkrun vorgesehen. Dann würde der autonome Lkw nicht mehr nur zwischen zwei Punkten pendeln, sondern mehrere Stopps nacheinander bedienen. Auch weitere Einsätze innerhalb der Schwarz Gruppe werden geprüft.
Für Lidl wäre das Skalierungspotenzial erheblich. Das Unternehmen betreibt in Deutschland 39 Verwaltungs- und Warenverteilzentren und mehr als 3250 Filialen. Regelmäßig wiederkehrende Transporte zwischen solchen Standorten könnten sich für eng definierte Level-4-Betriebsbereiche eignen. Die neuen Einblicke aus Edermünde relativieren allerdings auch, wie weit das System heute schon ist. Der Lkw fährt nachts wenige hundert Meter mit maximal 25 km/h und wird noch von einem Local Operator in einem zweiten Fahrzeug begleitet. Das schmälert den technischen Schritt nicht – zeigt aber ziemlich genau, wo Level 4 derzeit im realen deutschen Lieferverkehr steht.
Edermünde ist damit noch weit vom autonomen Fernverkehr entfernt. Interessant ist gerade die Gegenrichtung: Einride wartet nicht darauf, bis ein Lkw jede denkbare Strecke ohne Fahrer bewältigen kann. Das Unternehmen sucht zunächst Strecken, deren Komplexität bereits zur Technik passt.
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