Mit einer feierlichen Verkehrsfreigabe hat die Autobahn GmbH den sechsstreifigen Ausbau der A3 zwischen den Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen offiziell abgeschlossen. Für die Projektgesellschaft endet das Vorhaben damit jedoch nicht. Sie bleibt bis April 2050 für Betrieb und Erhaltung der Strecke verantwortlich. Erst jetzt beginnt die entscheidende Langzeitphase des Projekts.
Die A3 gehört zu den wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands und ist Teil der europäischen Verkehrsachse zwischen den Beneluxstaaten und Südosteuropa. Auf dem Abschnitt verkehren nach Angaben der Autobahn GmbH täglich bis zu 90.000 Fahrzeuge.
Das Projekt gilt als das bislang größte in Deutschland beauftragte Infrastrukturvorhaben in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP). Die Ausbaukosten liegen laut Autobahn GmbH bei rund 1,5 Mrd. €. Einschließlich Planung, anteiliger Finanzierung, Betrieb und Erhaltung umfasst der Vertrag ein Volumen von rund 2,8 Mrd. €.
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71 km wurden ausgebaut, 76 km werden betrieben
Bei den Streckenangaben lohnt sich ein genauer Blick. Ausgebaut wurden 71 km Autobahn. Die Betriebs- und Erhaltungsstrecke ist dagegen 76 km lang.
Der Unterschied erklärt sich durch einen Abschnitt zwischen Fuchsberg und Geiselwind. Dieser war bereits vor Beginn des ÖPP-Projekts auf sechs Fahrstreifen erweitert worden und wurde anschließend in den langfristigen Betriebsvertrag aufgenommen.
Die Projektgesellschaft A3 Nordbayern GmbH & Co. KG – ein Gemeinschaftsunternehmen von Eiffage und Johann Bunte – übernahm den Betrieb der Strecke bereits am 1. Juni 2020. Eigentümer der Autobahn bleibt der Bund. Auch die hoheitlichen Aufgaben liegen weiterhin beim Staat.
Mehr als nur zusätzliche Fahrstreifen
Der Ausbau umfasste weit mehr als die Verbreiterung der Fahrbahn. Nach Angaben der Autobahn GmbH entstanden unter anderem rund 90 Brückenbauwerke neu oder wurden grundlegend erneuert. Hinzu kamen acht modernisierte Anschlussstellen, umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen sowie neue Anlagen zur Straßenentwässerung.
Zu den wichtigsten Projektdaten gehören:
- 64 Autobahnbauwerke,
- 22 Überführungsbauwerke,
- zwei Großbrücken,
- zwei Grünbrücken,
- rund 137.000 m² Lärmschutzwände,
- 53 Absetzbecken,
- 50 Regenrückhaltebecken,
- rund 60 km Straßenbau im nachgeordneten Netz.
Auf rund 18 km erhielt die Fahrbahn einen lärmoptimierten Belag. Zusätzlich entstanden entlang der Strecke mehr als 640 Lkw-Stellplätze.
Bezahlt wird für eine verfügbare Autobahn
Das A3-Projekt basiert auf einem sogenannten Verfügbarkeitsmodell. Planung, Ausbau, anteilige Finanzierung, Betrieb und Erhaltung wurden in einem einzigen Vertrag gebündelt. Die Laufzeit endet am 30. April 2050.
Die Projektgesellschaft erhält während dieser Zeit ein vertraglich festgelegtes Entgelt. Maßgeblich sind dabei unter anderem die Qualität der Leistungen und die Verfügbarkeit der Autobahn. Anders als bei früheren ÖPP-Modellen hängt die Vergütung nicht unmittelbar von den Mauteinnahmen oder dem Verkehrsaufkommen ab.
Die öffentlich zugänglichen Vertragsunterlagen nennen keine konkreten Berechnungsregeln für mögliche Vergütungsabzüge. Nach Angaben der Projektgesellschaft können Einschränkungen der Verfügbarkeit oder nicht vertragsgemäß erbrachte Leistungen jedoch Auswirkungen auf die Vergütung haben.
Ein einfaches Beispiel: Muss ein Fahrstreifen wegen einer vom Betreiber zu verantwortenden mangelhaften Leistung gesperrt werden, kann dies grundsätzlich die Vergütung beeinflussen. Wie dies im Einzelnen berechnet wird, ist öffentlich nicht dokumentiert.
Der eigentliche Test beginnt jetzt
Während der Bauphase standen Termine, Baustellen und Verkehrsführungen im Mittelpunkt. Nun geht es darum, den vereinbarten Zustand der vollständig ausgebauten Strecke über Jahrzehnte zu erhalten.
Zum Betrieb gehören unter anderem:
- regelmäßige Streckenkontrollen,
- Winterdienst,
- Wartung der Entwässerungsanlagen,
- Pflege der Seitenräume,
- Instandhaltung von Fahrbahn, Brücken und Schutzeinrichtungen,
- Betrieb der unbewirtschafteten Rastanlagen.
Der Vertrag verpflichtet die Projektgesellschaft außerdem, die Autobahn am Ende der Laufzeit in einem vertraglich festgelegten Zustand an den Bund zurückzugeben. Wie dieser Rückgabezustand im Detail definiert wird, geht aus den veröffentlichten Projektunterlagen allerdings nicht hervor.
Warum ÖPP weiterhin kontrovers diskutiert wird
Öffentlich-private Partnerschaften im Fernstraßenbau werden seit Jahren unterschiedlich bewertet.
Befürworter sehen Vorteile in der gebündelten Verantwortung über den gesamten Lebenszyklus eines Projekts. Wer eine Autobahn jahrzehntelang selbst betreibt, hat bereits bei Planung und Bau ein Interesse an dauerhaft wartungsarmen Lösungen.
Kritiker verweisen dagegen auf langfristige Zahlungsverpflichtungen, komplexe Vertragsstrukturen und die Frage, ob private Finanzierung und Risikoverteilung tatsächlich wirtschaftlicher sind als eine konventionelle Vergabe.
Der Bundesrechnungshof hat bereits in früheren Untersuchungen darauf hingewiesen, dass die Wirtschaftlichkeit solcher Projekte maßgeblich davon abhängt, welche Risiken der private Partner tatsächlich übernimmt und wie diese bewertet werden. Eine pauschale Aussage über die Wirtschaftlichkeit einzelner Projekte lasse sich daraus nicht ableiten.
Eine Bilanz ist erst in Jahren möglich
Mit der Fertigstellung ist der Ausbau abgeschlossen – nicht aber das Projekt. Die nächsten knapp 24 Jahre werden zeigen, wie sich das Verfügbarkeitsmodell in der Praxis bewährt.
Entscheidend wird sein, wie häufig größere Erhaltungsmaßnahmen notwendig werden, wie lange dafür Fahrstreifen gesperrt bleiben und in welchem Zustand die Strecke 2050 an den Bund zurückgegeben wird. Erst dann lässt sich beurteilen, ob sich das Modell über den gesamten Lebenszyklus bewährt hat.
