Bahn statt Schiff: BASF baut eines der größten Kombiverkehrsterminals Europas um

Das Dürrejahr 2018 hat dem Ludwigshafener Stammwerk der BASF drastisch vor Augen geführt, wie abhängig der Standort von einer funktionierenden Rheinschifffahrt ist. Über weite Teile des dritten und vierten Quartals 2018 geriet der Nachschub per Binnenschiff massiv ins Stocken. Die Logistik stieß an ihre Grenzen, Produktionsanlagen mussten gedrosselt werden. Die finanzielle Belastung bezifferte der Konzern damals auf rund 250 Mio. €.

Vor diesem Hintergrund gewinnt eine weitere wichtige Logistikachse an Bedeutung: Der Chemiekonzern investiert nun einen niedrigen dreistelligen Millionenbetrag in die Modernisierung seines Kombiverkehrsterminals. Am 17. August 2026 fiel der offizielle Startschuss für die Arbeiten im Norden des Ludwigshafener Werksgeländes. Die beiden ältesten Umschlagmodule werden durch eine moderne Anlage ersetzt. Der Bund steuert knapp 51 Mio. € bei, bis 2028 soll der Umbau abgeschlossen sein.

Dass der Spatenstich ausgerechnet jetzt erfolgt, verleiht dem Vorhaben zusätzliche Aktualität: Auch im Sommer 2026 schränkt anhaltendes Niedrigwasser die Binnenschifffahrt auf dem Rhein wieder ein. BASF-Vorstandschef Markus Kamieth berichtete beim Baustart, dass der Konzern bei einzelnen Produkten bereits nicht mehr vollständig lieferfähig sei. Größere Auswirkungen auf das Gesamtergebnis erwartet BASF bislang jedoch nicht.

40 % der Transporte laufen über den Rhein

Für das Stammwerk Ludwigshafen bleibt die Wasserstraße unverzichtbar. Rund 40 % des gesamten Warenverkehrs wickelt der Standort per Schifffahrt ab, jeweils etwa 30 % entfallen auf die Schiene und die Straße. Ergänzt wird diese Anbindung durch ein konzerneigenes Werksbahnnetz von mehr als 230 km Länge.

Sinkt der Rheinpegel, verringert sich zunächst die Abladetiefe der Binnenschiffe. Sie können weniger Tonnage laden, womit mehr Schiffsraum für dieselbe Frachtmenge benötigt wird. Bei extrem niedrigen Pegelständen kann daraus eine gravierende Lieferkrise werden. Genau das geschah 2018, als es über Wochen nahezu unmöglich war, essenzielle Rohstoffe in ausreichender Menge nach Ludwigshafen zu transportieren.

Die Schiene kann den Rhein nicht vollständig ersetzen – dafür sind die Frachtmengen des Ludwigshafener Verbundstandorts zu groß. Die Bahn kann jedoch zusätzliche Transportmengen übernehmen, wenn die Schifffahrt an ihre Grenzen stößt. Das setzt leistungsfähige Umschlaganlagen voraus.

260.000 m² Terminalfläche und 13 Umschlaggleise

Das Kombiverkehrsterminal Ludwigshafen, kurz KVT, ging im Jahr 2000 in Betrieb. Mit einer Fläche von rund 260.000 m², 13 Umschlaggleisen und acht Portalkränen in rund 20 m Höhe ist es ein zentraler Knotenpunkt der Region. Die jährliche Umschlagkapazität liegt bei bis zu 370.000 Ladeeinheiten.

Beim kombinierten Verkehr werden Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger per Lkw angeliefert, im Terminal auf Güterzüge verladen und legen die Langstrecke auf der Schiene zurück.

Das KVT ist kein reines BASF-Werksterminal, sondern steht auch externen Spediteuren und Verladern offen. Eigentümerin ist die BASF, betrieben wird die Anlage von der Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH. An dieser sind neben dem Chemiekonzern Logistikunternehmen wie Bertschi, Hoyer, Hupac und Kombiverkehr beteiligt.

Täglich werden im KVT mehr als 1.100 Ladeeinheiten auf bis zu 25 Ganzzüge verladen; seit Eröffnung summiert sich das Aufkommen auf über 7,5 Mio. Umschläge. Nur etwa 30 bis 40 % der Güter entfallen tatsächlich auf BASF-Produkte – der Großteil stammt von externen Nutzern.

Aus zwei alten Modulen wird das Modul 50

Die anstehende Modernisierung geht weit über den reinen Austausch veralteter Krantechnik hinaus. Die bisherigen Umschlagmodule M10 und M20 werden vollständig zurückgebaut und zum neuen Modul 50 zusammengefasst.

Ein Blick in die öffentliche Ausschreibung verdeutlicht die ingenieurtechnische Dimension des Vorhabens: Neben dem Rückbau vorhandener Verkehrsflächen, Gleise und Kranbahnen sind umfangreiche Erd-, Beton- und Tiefbauarbeiten erforderlich. Es entstehen neue Abstell- und Fahrflächen sowie eine grundlegend erneuerte technische Versorgung für Telekommunikation, Druckluft und Strom. Auch Hochbauarbeiten für Betriebsgebäude gehören zum Paket.

Besonders anspruchsvoll ist der Umbau, weil Teile des Terminals während der Bauphase weiter genutzt werden. Sämtliche Gleise, Straßen, Krananlagen und Versorgungssysteme müssen aufeinander abgestimmt werden. Nach Angaben des SWR werden die alten Terminalmodule Mitte 2027 geschlossen. Für gut ein Jahr muss das KVT daher mit reduzierter Kapazität arbeiten, bevor Ende 2028 die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts geplant ist.

Drei neue Portalkräne überspannen rund 100 m

Technisch stechen vor allem die neuen Schienenportalkräne hervor. Die bisherigen vier Krane der Module M10 und M20 werden durch zunächst drei Großkrananlagen ersetzt – BASF hält sich jedoch die Option offen, bei Bedarf später einen vierten Kran nachzurüsten.

Die Ausschreibungsunterlagen zeigen die Dimensionen der Anlagen:

• Spurweite: ca. 62 m
• Kragarm-Ausleger: ca. 13 m auf der Südseite, ca. 25 m auf der Nordseite
• Gesamtüberspannung: rund 100 m pro Krananlage
• Gleisanbindung: 9 unterfahrbare Gleise mit einer kranbaren Länge von etwa 700 m

Unter den Kranbrücken liegen zudem eine kombinierte Fahr-, Lade- und Übergabespur sowie Abstellflächen für Container und Sattelanhänger. Auch die Hubmechanik ist speziell ausgelegt: Die erforderliche Hubhöhe reicht aus, um einen Sattelanhänger über vier übereinandergestapelte High-Cube-Container hinwegzuheben.

Bis zu 75 t schwere Sonderlasten

Im Regelbetrieb bewegen die Krane Ladeeinheiten bis zu einem Gewicht von 41 t. Das Anforderungsprofil sieht jedoch vor, dass für Spezialtransporte auch Sonderlasten von bis zu 75 t aufgenommen werden können – laut Ausschreibung dürfen diese Schwerlasten bis zu 8 % der jährlichen Umschlagleistung ausmachen.

Beim Durchsatz macht BASF konkrete Vorgaben: Jeder Kran muss unter realen Betriebsbedingungen mindestens 25 Umschläge pro Stunde bewältigen.

Der Betrieb läuft rund um die Uhr im Dreischichtsystem. Die Krane werden über Fernsteuerstände bedient und arbeiten teils automatisiert. Die Montage der Kranbrücken ist von Q3 2027 bis Q1 2028 vorgesehen. BASF erwartet von dem neuen Modul 50 eine höhere Umschlagleistung sowie Produktivitäts- und Effizienzgewinne.

Warum der Bund knapp 51 Mio. € beisteuert

Von den Gesamtkosten im niedrigen dreistelligen Millionenbereich übernimmt die Bundesregierung knapp 51 Mio. €. Die Förderzusage aus dem Programm für KV-Anlagen lag BASF bereits Ende März 2026 vor.

Hintergrund der staatlichen Unterstützung ist das verkehrspolitische Ziel, mehr Güterverkehr von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger betonte beim Spatenstich, dass leistungsfähige Terminals die Grundvoraussetzung für eine höhere Schienenquote im Gütertransport seien.

Die Förderung betrifft dabei keine ausschließlich interne Werkslogistik. Das Ludwigshafener Terminal steht auch externen Spediteuren und Verladern offen und ist in das deutsche und europäische Netz des kombinierten Verkehrs eingebunden.

Quellen

• BASF:Spatenstich für Modernisierung des Kombiverkehrsterminals Ludwigshafen (17.08.2026)
• BASF:Technische Daten zum Kombiverkehrsterminal Ludwigshafen
• BASF:Standortlogistik Ludwigshafen: Verkehrsträger und Schienennetz
• BASF:Geschäftsjahr 2018: Auswirkungen des Rhein-Niedrigwassers
• Öffentliche Vergabe:Ausschreibung „BASF – KVT, Neubau Modul 50“
• Vergabeunterlagen:Technische Ausschreibung der drei Schienenportalkrane