Eine Brücke aus den frühen Jahren des modernen Autobahnbaus verschwindet Stück für Stück aus dem deutschen Fernstraßennetz. Am Autobahnkreuz Memmingen wird derzeit das östliche Teilbauwerk einer wichtigen Rampenbrücke zurückgebaut. Die Besonderheit: Die Arbeiten finden über einer stark befahrenen Autobahn statt und müssen in wenigen nächtlichen Sperrfenstern abgewickelt werden.
Nach Angaben der Hagedorn Unternehmensgruppe soll der Rückbau in insgesamt drei Nachteinsätzen zwischen dem 26. Mai und dem 9. Juni 2026 erfolgen. Dabei müssen rund 2090 t Beton und Stahl kontrolliert abgetragen werden.
Inhaltsverzeichnis
Brücke verbindet A7 und A96
Das Bauwerk gehört zur Rampenverbindung zwischen der A7 und der A96 am Autobahnkreuz Memmingen. Die Brücke überquert die Richtungsfahrbahn München–Lindau der A96 und stellt damit einen wichtigen Bestandteil eines bedeutenden Verkehrsknotens in Süddeutschland dar.
Errichtet wurde die Brücke im Jahr 1970. Die Konstruktion entspricht damit einer ganzen Generation von Autobahnbauwerken, die heute vielerorts das Ende ihrer technischen Lebensdauer erreichen.
Die Autobahn GmbH des Bundes hat deshalb den vollständigen Ersatz beider Teilbauwerke beauftragt. Die Kosten für die Gesamtmaßnahme liegen bei rund 9,7 Mio. €.
Spannbeton-Hohlkasten war lange die bevorzugte Lösung
Technisch interessant ist die Bauweise der bestehenden Brücke. Der Überbau wurde als vorgespannte Spannbeton-Hohlkastenkonstruktion ausgeführt.
Bei dieser Bauart befindet sich im Inneren des Tragwerks ein Hohlraum. Dadurch sinkt das Eigengewicht, während die Tragfähigkeit weitgehend erhalten bleibt.
Vor allem bei Rampenbauwerken in Autobahnkreuzen spielte diese Konstruktion ihre Vorteile aus. Die gekrümmten Fahrbahnen erzeugen zusätzliche Verdrehkräfte im Tragwerk. Hohlkastenquerschnitte können solche Beanspruchungen besonders gut aufnehmen. Deshalb entstanden in den 1960er- und 1970er-Jahren zahlreiche Autobahnbrücken dieser Bauart.
Heute stehen viele dieser Bauwerke vor ähnlichen Problemen. Jahrzehntelange Verkehrsbelastungen, Tausalze, Witterungseinflüsse und Alterungsprozesse der Baustoffe setzen den Konstruktionen zu. Hinzu kommt, dass die Verkehrsströme deutlich größer sind als bei der Planung vieler Brücken vor mehr als 50 Jahren.
Drei Sperrfenster für den Rückbau
Der Rückbau erfolgt in mehreren Bauabschnitten. Nach Angaben von Hagedorn werden zunächst die Auskragungen und der mittlere Bereich des Hohlkastens über der Fahrbahn entfernt. Anschließend folgen die nördlichen und südlichen Restbereiche des Überbaus sowie die vier Pfeiler. Im letzten Schritt sollen die verbliebenen Bauteile und Teile der Widerlager zurückgebaut werden.
Die Reihenfolge ist kein Zufall. Bei Spannbetonbauwerken muss die Standsicherheit während jeder einzelnen Rückbauphase gewährleistet bleiben. Bereits die Planung des Abbruchs erfordert deshalb umfangreiche statische Untersuchungen und eine präzise Festlegung der Arbeitsschritte.
Schutz für die darunterliegende Autobahn
Während der Arbeiten wird die A96 nachts gesperrt. Zum Schutz der Fahrbahn bauen die Fachleute vor jedem Abbruchabschnitt ein sogenanntes Fallbett aus mineralischem Material auf. Diese Schicht soll die Aufprallenergie herabfallender Betonstücke aufnehmen und Schäden an der Fahrbahn verhindern.
Nach Abschluss der Arbeiten muss die gesamte Strecke wieder geräumt und gereinigt werden. Erst dann kann der Verkehr am nächsten Morgen wieder freigegeben werden.
Die Herausforderung besteht darin, sämtliche Arbeiten innerhalb der verfügbaren Sperrzeit abzuschließen. Dazu gehören nicht nur der eigentliche Abbruch, sondern auch Materialabtransport, Reinigung und die Wiederherstellung der Verkehrssicherheit.
Schweres Gerät im Nachteinsatz
Für den Rückbau setzt Hagedorn sieben Bagger unterschiedlicher Größenklassen ein. Die größten Maschinen bringen bis zu 50 Tonnen auf die Waage.
Zum Maschinenpark gehören außerdem:
- zwei Radlader,
- zwei Dumper,
- insgesamt 21 Anbaugeräte.
Mit Hydraulikhämmern, Betonbeißern und Sortiergreifern zerlegen die Fachkräfte die Konstruktion schrittweise in transportfähige Teile.
Insgesamt arbeiten 13 Beschäftigte auf der Baustelle. Ein externer Baustellenkoordinator überwacht die Abläufe. Sämtliche Arbeitsschritte werden während der Nachteinsätze per Funk abgestimmt.
Schadstoffsanierung vor dem Abbruch
Vor Beginn der eigentlichen Rückbauarbeiten musste zunächst eine asbesthaltige Dichtungsbahn unter den Schubkappen entfernt werden.
Solche Materialien wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts häufig im Brückenbau eingesetzt. Heute gelten sie als gesundheitsgefährdend und unterliegen strengen Vorschriften.
Die Entfernung erfolgte deshalb vor dem maschinellen Rückbau in einem speziellen Sanierungsverfahren. Anschließend wurde das Material fachgerecht verpackt und entsorgt.
Beton wird zu neuem Baustoff
Auch nach dem Rückbau bleibt ein großer Teil des Materials im Stoffkreislauf. Beton und Stahl werden getrennt. Der Beton wird anschließend gebrochen und zu Recycling-Baustoffen aufbereitet. Diese können später beispielsweise im Straßen- und Erdbau erneut eingesetzt werden.
Das Vorgehen entspricht den Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und reduziert den Bedarf an natürlichen Rohstoffen.
Neubau folgt unmittelbar
Nach Abschluss des Rückbaus soll unmittelbar der Neubau des östlichen Teilbauwerks voranschreiten. Nach aktueller Planung soll dieser bis November 2026 fertiggestellt werden.
Anschließend wird der Verkehr auf den neuen Überbau verlegt. Erst danach beginnt der Rückbau des westlichen Teilbauwerks.
Die Gesamtmaßnahme soll voraussichtlich im Oktober 2027 abgeschlossen werden.
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