Wer in Eichwalde südöstlich von Berlin mit dem Rad unterwegs ist, holpert fast überall: 36 km Straße hat die Gemeinde, 22 km davon sind Kopfsteinpflaster, wie das ZDF im August berichtete.
Am Priesterweg in Berlin-Schöneberg sah es bis zum März 2025 so ähnlich aus. Dann rückte eine Großfräse an, wie sie sonst Asphaltdecken abträgt. Doch statt der üblichen Hartmetallmeißel saß auf ihrer Welle ein Satz aus 385 Diamantscheiben. In fünf Tagen schliff die Maschine 1200 m² Großsteinpflaster so weit ab, dass die Fahrbahn eben ist. Die Steine blieben liegen, nur ihre Kuppen sind weg.
Entwickelt wurde das Verfahren im NUDAFA-Reallabor, die Abkürzung steht für „Nutzerdaten-gestützte Planung eines integrierten Fahrradverkehrsnetzes. Das Forschungsprojekt der TH Wildau, der TU Berlin und mehrerer Kommunen im Süden Berlins lief von 2020 bis 2026. Wie die TH am 29. Oktober meldete, erhält das geschliffene Kopfsteinpflaster den Deutschen Nachhaltigkeitspreis 2026 in der Kategorie Produkte. Inzwischen gibt es mehr als zehn Folgeprojekte in fünf Bundesländern.
Warum Kopfsteinpflaster problematisch ist
Kopfsteinpflaster gilt als ästhetisch wertvoll, es prägt Altstadtkerne und Gründerzeitviertel. Vielerorts steht der Traditionsboden unter Denkmalschutz. Zudem kann Regenwasser durch die Fugen versickern, was angesichts der zunehmenden Bodenversiegelung nützlich sein kann.
Das Problem: Viele Menschen können das alte Pflaster kaum benutzen. „So eine Straße ist praktisch nicht befahrbar“, sagte Christoph Kollert, früher Projektleiter der Gemeinde Eichwalde, dem ZDF. Darunter können mehrere Personengruppen leiden:
- Radfahrende, die auf den Steinen durchgeschüttelt werden und bei Nässe leichter stürzen
- Menschen mit Rollstuhl oder Rollator sowie Eltern mit Kinderwagen, für die Querungen zur Hürde werden
- Anwohnende, die Erschütterungen und Lärm vorbeifahrender Fahrzeuge aushalten müssen
Wie Kommunen heute damit umgehen
Die größte Herausforderung ergibt sich dabei aus der Positionierung der Pflastersteine. In einem Vortrag beim ADFC beschreibt die Fräsdienst-Service E. Feind GmbH das typische „Bauchprofil“ historischer Pflasterstraßen: Die Fahrbahn wölbt sich zur Mitte, einzelne Steine sind abgesackt oder herausgedrückt, Gullys und Schieberkappen liegen zu hoch oder zu tief. Im Laufe der Zeit entsteht so eine Oberfläche, die sich so gut wie nicht mehr befahren lässt, aber noch intakt ist.
Bislang stehen Kommunen vor einer unbequemen Wahl:
- Sie lassen das Pflaster liegen und nehmen die Beschwerden hin.
- Oder sie bauen die Straße grundlegend um: Steine aufnehmen, Tragschicht erneuern, Entwässerung anpassen, Asphalt einbauen. Das kostet Geld, versiegelt zusätzliche Fläche und beeinträchtigt das historische Ortsbild.
Wie viele Kilometer Kopfsteinpflaster es in Deutschland gibt, lässt sich aus der amtlichen Straßenlängenstatistik nicht ablesen. Diese unterscheidet nach Straßenklassen, nicht nach Belag. Ein Indiz liefert die Hauptstadt: Allein Berlin hat laut Christian Rudolph, Professor für Radverkehr an der TH Wildau, noch mehr als 300 km Kopfsteinpflaster.
Welchen Handlungsbedarf es konkret geben kann, zeigt ein Blick nach Wiesbaden. Dort beantragten Grüne, SPD, Linke und Volt im April 2025, die Kopfsteinpflasterstraßen der Gründerzeitviertel zu erhalten und zugleich für den Radverkehr tauglich zu machen. Als mögliche Lösungen nannte der Antrag unter anderem glatt gefräste Fahrspuren, eingelegte Asphaltstreifen und Pflaster mit schmaleren Fugen. Der Ausschuss für Mobilität nahm ihn im Mai an.
Schleifen statt Fräsen
Die glatt gefrästen Fahrspuren, die der Wiesbadener Antrag als Option nennt, gibt es südlich von Berlin in leicht modifizierter Form. Dort wird nicht gefräst, sondern geschliffen.
Der wichtigste Unterschied resultiert aus dem verwendeten Werkzeug. Die heute übliche Straßenfräse trägt auf ihrer rotierenden Walze Hartmetallmeißel, die schlagend in den Belag greifen und Asphalt in Brocken herausreißen. Natursteinpflaster würde dabei zersplittern. Die Fräsdienst-Service E. Feind GmbH aus Lübben im Spreewald, die im NUDAFA-Reallabor der TH Wildau als Technologiepartner fungierte, rüstete ihre Großfräse stattdessen mit einer Welle aus 385 Diamanttrennscheiben um, die mit hoher Drehzahl laufen.
Sie schneiden den Stein, statt ihn zu schlagen. Das Unternehmen nennt das Verfahren „Precision Grinding“; die Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis beschreibt die Maschine als Wirtgen Precision Grinder mit lasergestützter 3D-Profilsteuerung. Die Arbeitsbreite liegt laut Feind bei 1,85 m. Statt eines Förderbands, das Fräsgut auf Lkw lädt, saugt eine Vakuumanlage den Schleifschlamm aus Wasser und Steinmehl ab.
So funktioniert das Verfahren
Geschliffen wird dabei nur, was zu hoch steht. Der Ablauf einer Baustelle hat laut Feind fünf Schritte:
- Einbauteile wie Gullydeckel und Schieberkappen werden ausgebaut.
- Abgesackte Stellen werden neu gepflastert, damit die Maschine nicht ins Leere schleift.
- Die Diamantwelle trägt die Kuppen der Steine ab, bis die Fläche eben ist.
- Die Übergänge zu ungeschliffenen Flächen werden schräg angeschliffen, damit keine Stufen entstehen.
- Die Einbauteile kommen auf neuer Höhe wieder hinein.
Wer hat es erfunden und wie weit ist es?
Die Idee für das Kopfsteinpflaster-Schleifen stammt aus der Gemeinde Eichwalde bei Berlin. Nach Angaben des MDR schlug dort ein Bürger vor, das Pflaster abzuschleifen statt es zu ersetzen. Das NUDAFA-Reallabor testete die Idee ab 2020 mit verschiedenen Methoden, Natursteinpflaster besser befahrbar zu machen. Eine weitere Versuchsreihe folgte 2024.
Im März 2025 kam die Diamantwelle am Priesterweg erstmals auf einem 250 m langen Straßenabschnitt zum Einsatz, im Sommer 2025 folgte die Eichwalder Straße „Am Graben“ mit rund 900 m² sehr unebenem Großsteinpflaster. Dort ging dem Schleifen dann erstmals eine Laservermessung voraus: Aus der Punktwolke entsteht dabei ein Höhenprofil der Straße, und eine Simulation zeigt vorab, wie tief an welcher Stelle geschliffen werden muss und wo sich das Anheben einzelner Steine eher lohnt. Die TH Wildau sieht speziell dies als wichtigen Schritt, um das Verfahren für kommunale Planer kalkulierbar zu machen.
Seitdem hat sich die Methode weiter ausgebreitet.
- Das Unternehmen Feind listet weitere Einsätze in Berlin-Wedding, Brandenburg an der Havel, Rathenow und mit rund 3700 m² in der Berliner Hufelandstraße, der bislang größten Fläche.
- Seit Oktober 2026 lässt auch der Bezirk Treptow-Köpenick den Grünauer Weg an der Grenze zu Eichwalde auf rund 350 m schleifen.
- Der Tagesspiegel berichtet von Projekten in Neumarkt in der Oberpfalz und auf dem Radfernweg Thüringer Städtekette.
- Die Stadt Münster begann einen Test des Verfahrens im August 2026.
- Die Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis zählt inzwischen mehr als zehn Folgeprojekte in fünf Bundesländern.
Der Flaschenhals des Verfahrens ist die dafür nötige Technik. Laut ZDF gab es im August bundesweit erst zwei dieser Spezialmaschinen.
Günstiger als Asphalt?
Zwei Maschinen für ein Land voller Kopfsteinpflaster: So kann sich das Verfahren naturgemäß nur langsam ausbreiten, und es wird teurer, als es möglicherweise sein müsste. Das ZDF nennt für das Schleifen 80 bis 120 € pro m², je nach Zustand und Gesteinsart. Eine zweilagige Asphaltdecke liegt demnach bei 80 bis 160 €, eine komplette Neupflasterung bei 110 bis 240 €. Die Spannen überschneiden sich also.
Den Unterschied macht das, was unter der Decke passiert. Denn bei einem grundhaften Ausbau kommen zum Asphaltieren häufig weitere Arbeiten hinzu: Das alte Pflaster wird aufgenommen, gegebenenfalls die Tragschicht erneuert und die Entwässerung angepasst. „Ein grundhafter Ausbau“ wäre deutlich teurer gewesen, sagte Eichwaldes Bürgermeister Jörg Jenoch dem ZDF. Die TH Wildau formuliert entsprechend vorsichtig: Das Schleifen könne eine kostengünstigere Alternative sein.
Etwas konkreter ist die Schätzung in Münster. Dort ließ die Stadt ab August 2026 rund 125 m der Leerer Straße und der Dortmunder Straße im Hansaviertel schleifen. Die Kosten bezifferte sie vorab auf rund 95.000 €; eine konventionelle Erneuerung der Abschnitte hätte nach städtischer Schätzung rund 140.000 € gekostet.
Was noch zu optimieren ist
Was das Verfahren leistet, ist nach gut anderthalb Jahren Praxis belegt. Wie sich seine Ergebnisse über Jahre hinweg halten, noch nicht. Eric Feind, Geschäftsführer des Fräsdienstes, gibt sich gegenüber dem MDR aber optimistisch: Die meisten geschliffenen Straßen seien 30 bis 100 Jahre alt, ihr Untergrund habe sich längst gesetzt und verschiebe sich kaum noch.
Einige Aufgaben benennt Feind selbst als nächste Schritte:
- Das Schleifwasser muss aufbereitet werden. Feind arbeitet nach eigenen Angaben an Anlagen dafür.
- Die Fugen brauchen ein eigenes Konzept, weil das Schleifen Fugenmaterial mit abträgt.
- Für den Berliner Raum sollen Leitfäden entstehen, damit Bezirke nicht jedes Mal neu planen müssen.
Dazu kommt, dass sich nicht jede Straße mit Kopfsteinpflaster eignet. Sehr unebenes Pflaster und kleinteiliges Mosaikpflaster lassen sich laut dem ZDF nur schwer schleifen, oft sind Vorarbeiten von Hand nötig. Eine weitere offene Flanke des Verfahrens ist der Denkmalschutz. Geschliffene Steine zeigen eine plane, fein gerillte Oberfläche statt der gewölbten Köpfe. „Das sieht nach dem Schleifen zwar ein klein wenig anders aus, aber nur marginal“, sagte Professor Rudolph von der TH Wildau dem Tagesspiegel. Ob Denkmalbehörden das überall so sehen, wird sich an den nächsten Altstadtprojekten zeigen.
Für Rudolph zählt vor allem, was der Preis über die Zusammenarbeit aussagt: „Aus einer konkreten Herausforderung vor Ort ist eine Idee entstanden, die weit über die ursprünglichen Projektgrenzen hinaus Wirkung entfalten kann.“
Der geschliffene Priesterweg in Berlin-Schöneberg wurde zuvor schon beim Deutschen Fahrradpreis 2026 als Top-Projekt ausgezeichnet. Den Deutschen Nachhaltigkeitspreis nimmt die Feind GmbH am 3. Dezember in Düsseldorf entgegen.
Quellen
- TH Wildau, Pressemitteilung (29.10.2026): https://www.th-wildau.de/hochschule/aktuelles/neuigkeiten/news/innovation-aus-brandenburg-geschliffenes-kopfsteinpflaster-gewinnt-deutschen-nachhaltigkeitspreis-in-der-kategorie-produkte
- Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis: Finalisten Produkte 2026, Transformationsfeld Gesellschaft:
https://www.nachhaltigkeitspreis.de/wettbewerbe/produkte/preistraeger-produkte/2026/finalisten/finalisten-gesellschaft - Stiftung Deutscher Nachhaltigkeitspreis: Wettbewerb Produkte – Verleihung am 3. Dezember 2026 in Düsseldorf:
https://www.nachhaltigkeitspreis.de/wettbewerbe/produkte - ZDFheute, 4.8.2026: „Schleifen statt Asphalt: Kopfsteinpflaster wird eben“:
https://www.zdfheute.de/panorama/precision-grinding-kopfsteinpflaster-schleifen-100.html - Fräsdienst-Service E. Feind GmbH: Vortrag „Schleifen von Natursteinpflaster“ beim ADFC:
https://opr.adfc.de/fileadmin/Gliederungen/Pedale/brandenburg/user_upload/Schleifen_von_Natursteinpflaster.pdf - Tagesspiegel: „Die Maschine, die Kopfsteinpflaster glattschleift: Wann ist Ihre Straße dran?“:
https://www.tagesspiegel.de/wissen/die-maschine-die-kopfsteinpflaster-glattschleift-wann-ist-ihre-strasse-dran-15676964.html - Bezirksamt Treptow-Köpenick, Pressemitteilung: Grünauer Weg: https://berlin.de/-ii1706217
- Landeshauptstadt Wiesbaden, Vorlage 25-F-63-0029 vom 29.4.2025, Beschluss Nr. 0044 des Ausschusses für Mobilität vom 8.5.2025:
https://piwi.wiesbaden.de/dokument/v/3485653 - Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Pressemitteilung 2026: „Pilotprojekt Priesterweg als TOP Projekt beim Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet“:
https://www.berlin.de/ba-tempelhof-schoeneberg/aktuelles/pressemitteilungen/2026/pressemitteilung.1653272.php - Stadt Münster, Meldung vom 20.7.2026: „Neues Schleifverfahren soll Kopfsteinpflaster ebener machen“:
https://www.stadt-muenster.de/aktuelles/newsdetail/neues-schleifverfahren-soll-kopfsteinpflaster-ebener-machen - MDR Wissen, 6.7.2026, Clemens Haug: „Geschliffenes Kopfsteinpflaster: Radfreundlich und leise“:
https://www.mdr.de/wissen/umwelt-klima/strasse-erneuern-kopfsteinpflaster-schleifen-radfreundlich-leise-,strassenbau-138.html
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