Volkswagen unter Margendruck: Strukturprobleme, China-Konkurrenz und hohe Umbaukosten
Der Volkswagen-Konzern ist mit deutlichen Ergebnisrückgängen in das Jahr 2026 gestartet. Im ersten Quartal sank der Gewinn nach Steuern um 28,4 % auf 1,56 Mrd. €.
Red Light bei VW. Der Gewinnrückgang bei den Wolfsburgern ist seit letztem Jahr drastisch.
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Nach Mercedes meldet mit VW auch ein weiterer deutscher Hersteller einen Gewinneinbruch von -28,4 %. Wie auch bei Mercedes sind auch bei den Wolfsburgern die Margen massiv unter Druck geraten. Die Probleme bei VW bestehen jedoch schon länger, bereits im Vorjahresquartal war der Gewinn um 41 % eingebrochen. Der Umsatz verringerte sich nun um 2,5 % auf 75,7 Mrd. €, die operative Umsatzrendite fiel auf 3,3 %.
Für Experten der Automobilindustrie sind diese Zahlen vor allem deshalb relevant, weil sie auf tiefgreifende strukturelle Probleme hinweisen: hohe Komplexität der Produktarchitekturen, steigende Entwicklungs- und Produktionskosten, Druck durch chinesische Hersteller und sinkende Skaleneffekte im globalen Geschäft.
Inhaltsverzeichnis
Absatzrückgänge in China und Nordamerika
Volkswagen lieferte im ersten Quartal weltweit rund 2,05 Mio. Fahrzeuge aus, etwa vier Prozent weniger als im Vorjahr. Besonders stark gingen die Verkäufe in China und Nordamerika zurück. In China sank der Absatz laut Konzernangaben sogar um rund 20 %.
Der chinesische Markt entwickelt sich dabei zunehmend zu einem Technologie- und Kostenproblem für europäische Hersteller. Während Volkswagen jahrzehntelang von seiner starken Position bei Verbrennerfahrzeugen profitierte, verschiebt sich der Markt nun schnell in Richtung batterieelektrischer Fahrzeuge und softwaredefinierter Fahrzeugplattformen.
VW-Finanzchef Arno Antlitz erklärte: „In diesem Umfeld reichen die geplanten Kostensenkungen nicht aus. Wir müssen unser Geschäftsmodell grundlegend verändern.“ Hintergrund ist vor allem die Geschwindigkeit chinesischer Hersteller bei Entwicklungszyklen, Batterieintegration und Fahrzeugsoftware. Unternehmen wie BYD oder Geely entwickeln neue Plattformen teilweise in deutlich kürzeren Zyklen als europäische Hersteller. Gleichzeitig operieren sie mit geringerer Variantenvielfalt und niedrigeren Gemeinkosten.
Das Kernproblem: geringe Margen trotz hoher Stückzahlen
Volkswagen verkauft weiterhin Millionen Fahrzeuge, erzielt jedoch vergleichsweise geringe operative Renditen. Mit 3,3 % liegt die operative Marge deutlich unter früheren Zielwerten des Konzerns und unter dem Niveau vieler Wettbewerber. Zum Vergleich: Renault erreichte zuletzt operative Margen von über sechs Prozent.
Branchenbeobachter unterscheiden dabei zwischen Absatzproblemen und Margenproblemen. Bei Premium-Marken wie Audi und Porsche schwächelt vor allem die Nachfrage. Im Volumensegment liegt das Problem dagegen stärker in der Profitabilität einzelner Fahrzeuge. Die niedrige Rendite ist technisch und organisatorisch eng mit der hohen Komplexität des Konzerns verbunden. Volkswagen betreibt zahlreiche Plattformen, Marken, Motorvarianten und Elektronikarchitekturen parallel. Diese Vielfalt erhöht Entwicklungsaufwand, Teilevielfalt, Softwareintegration und Produktionskosten. Antlitz kündigte deshalb an, die „Komplexität erheblich“ reduzieren zu wollen – „im Produktportfolio und den Technologieplattformen, bei der Anzahl der Einheiten und Entscheidungsebenen“.
Plattformstrategie und Software als Kostenfaktor
Die Transformation zur Elektromobilität verschiebt die Wertschöpfung im Fahrzeug. Software, Halbleiterintegration, Batterie-Management und Elektronikarchitektur gewinnen gegenüber klassischer Antriebstechnik an Bedeutung. Gerade hier kämpft Volkswagen seit Jahren mit Problemen. Die Software-Tochter Cariad verursachte hohe Kosten und Verzögerungen bei mehreren Modellprojekten. Gleichzeitig entstehen durch parallele Plattformstrategien hohe Fixkosten.
Hinzu kommt die schwierige Balance zwischen Verbrenner- und Elektroplattformen. Volkswagen investiert weiterhin in klassische Antriebe, muss gleichzeitig aber Milliarden in Batterietechnik, Zellfertigung und Software investieren. Antlitz formulierte das Problem bereits früher so: Das aktuelle Ergebnisniveau reiche nicht aus, „um Verbrenner wettbewerbsfähig zu halten und gleichzeitig in Software und Elektroantriebe zu investieren“.
Hohe Umbaukosten und geopolitische Risiken
Belastend wirken zudem Sondereffekte und geopolitische Risiken. Dazu zählen die US-Zölle auf Importfahrzeuge, Umbaukosten für Produktionsstandorte, Abschreibungen auf Elektroprojekte, Restrukturierungen im Konzern sowie höhere Finanzierungskosten.
Allein die Neuaufstellung des US-Geschäfts und der zeitweise Produktionsstopp des ID.4 belasteten das Ergebnis laut Medienberichten mit rund 0,5 Mrd. €. Zusätzlich treffen neue US-Zölle besonders die Marken Audi und Porsche, da beide nur begrenzte lokale Fertigungskapazitäten in Nordamerika besitzen. Reuters beziffert die potenzielle jährliche Belastung auf rund 4 Mrd. €.
Sparprogramme und Kapazitätsabbau
Volkswagen reagiert mit umfassenden Spar- und Restrukturierungsmaßnahmen. Bis 2030 sollen in Deutschland etwa 50.000 Stellen abgebaut werden. Bereits Ende 2024 hatte der Konzern mit den Arbeitnehmervertretern ein umfangreiches Restrukturierungspaket vereinbart. VW muss Experten zufolge an vielen Baustellen gleichzeitig arbeiten. Dazu gehören die Reduktion der Plattformvielfalt, eine Vereinfachung der Elektronikarchitekturen, die Senkung der Gemeinkosten, höhere Werksauslastungen und vor allem schnellere Entwicklungsprozesse. Intern wird laut Medienberichten über konzernweite Kostensenkungen von bis zu 20 % bis 2028 diskutiert. Auch Werksschließungen gelten inzwischen nicht mehr als ausgeschlossen.
Technisch betrachtet zielt die Strategie darauf ab, Skaleneffekte wiederherzustellen. Besonders im Elektrobereich entscheidet die Stückzahl pro Plattform zunehmend über Wettbewerbsfähigkeit und Margen.
Die deutsche Autoindustrie insgesamt unter Druck
Die Probleme betreffen nicht nur Volkswagen. Auch Mercedes-Benz, BMW und Porsche kämpfen mit sinkenden Margen im China-Geschäft, höheren Entwicklungskosten und wachsender Konkurrenz chinesischer Hersteller.
Das bisherige Erfolgsmodell deutscher Hersteller basierte auf technologischer Führerschaft bei Verbrennungsmotoren, hoher Fertigungsqualität, globalen Skaleneffekten sowie eine Positionierung als Premiumanbieter. Doch im Elektrozeitalter verschieben sich diese Vorteile jedoch teilweise. Batteriekosten, Softwareintegration, Ladeökosysteme und digitale Dienste gewinnen an Bedeutung. Gleichzeitig sinken Markteintrittsbarrieren für neue Hersteller.
Ökonom Martin Gornig beschreibt das Problem als „Einbuße der technologischen Überlegenheit“. Im Preiskampf gegen chinesische Wettbewerber könnten europäische Hersteller „nur verlieren“.
Für Volkswagen wird damit entscheidend sein, ob es gelingt, die technische Komplexität zu reduzieren und gleichzeitig Entwicklungszyklen zu beschleunigen. Die kommenden Jahre dürften weniger von Absatzwachstum als von Effizienz, Plattformkonsolidierung und Softwarekompetenz geprägt sein.
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