Ein neuer Formel-1-Wagen steht für Gegenwart. Für Simulationen, Datenströme und enge Zeitpläne. Und dann diese Szene in Barcelona am 29. Januar: Ein brandneuer Aston Martin rollt aus einem Flugzeug, das älter ist als viele seiner Ingenieurinnen und Ingenieure. Kein moderner Frachtjet, sondern eine Antonow An-12BP aus dem Jahr 1972. Ein Kind des Kalten Krieges, bringt moderne Renntechnik an den Start. Schauen wir uns die ungewöhnliche Kombi genauer an.
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Ein verspätetes Auto und eine ungewöhnliche Lösung
Als der Aston Martin AMR26 am Donnerstagnachmittag erstmals auf der Strecke auftauchte, war die Aufmerksamkeit sofort da. Drei kurze Runden reichten, um die ersten Fotos und Analysen auszulösen. Doch fast noch spannender war die Frage, wie das Auto überhaupt nach Barcelona kam.
In Silverstone hatten Ingenieurinnen und Ingenieure bis in die Nacht gearbeitet. Erst in den frühen Morgenstunden fiel die Freigabe für den Transport. Zeit blieb kaum. Das eigentliche Problem war aber nicht der enge Terminplan, sondern die Größe des Transportcontainers. Der passte in kein Standard-Frachtflugzeug.
Die Lösung kam aus der Ukraine. Die Frachtairline Cavok Air stellte eine Antonow An-12BP aus dem Baujahr 1972 bereit. Vier Turboprop-Triebwerke, klassische Technik, gebaut für sperrige Lasten. Genau das, was in diesem Moment gebraucht wurde.
— Airline Hub (@AirlineHub1) January 31, 2026
Warum alte Technik hier im Vorteil ist
Die An-12 wurde ursprünglich für militärische Einsätze entwickelt. Sie sollte Fahrzeuge, Ausrüstung und Menschen auch dort transportieren, wo Infrastruktur Mangelware ist. Diese Herkunft prägt das Flugzeug bis heute.
Der Frachtraum ist breit und hoch. Der Boden besteht aus Stahl- und Titanbauteilen und hält hohe Punktlasten aus. Die Heckrampe erlaubt es, schwere und lange Güter direkt einzuschieben. Moderne Frachtflugzeuge sind dagegen stark auf standardisierte Container ausgelegt. Sie sind effizient, aber weniger flexibel.
Für den Transport eines Formel-1-Autos in einem speziellen Container war genau diese Flexibilität entscheidend. Die An-12 löste das Problem, ohne dass das Fahrzeug zerlegt oder umverpackt werden musste.
Die Antonow An-12 (Cub) auf einem Blick
Klassischer Schulterdecker aus Ganzmetall, gebaut für sperrige Lasten und Betrieb auch abseits perfekt ausgebauter Flughäfen.
- Erstflug: 16. Dezember 1957
- Bauprinzip: freitragender Ganzmetall-Schulterdecker
- Antrieb: 4× Propellerturbinen (AI-20K), je 2942 kW (≈ 4000 WPS)
- Propeller: 4-Blatt-Verstellpropeller, Ø 4,50 m (AW-68/AW-68B), mit Enteisung
- Rumpf: runder Querschnitt, Außendurchmesser 4,10 m
- Frachtraum: ca. 3,5 m breit × 2,6 m hoch
- Ladezugang: Heckrampe mit dreiteiligen Frachtraumklappen; Laden auch mit Bodenfahrzeugen möglich
- Boden: Stahl/Titan, belastbar bis 1500 kg/m²
- Interne Ladehilfe: schienengeführter Deckenkran bis 2300 kg
- Treibstoff: bis 18.100 Liter in 22 Gummitanks
- Flügel & Klappen: trapezförmige Tragflächen; zweiteilige Fowlerklappen, hydraulisch
- Enteisung: Warmluftkanäle an Flügeln; elektrische Heizung an Leitwerksvorderkanten
- Fahrwerk: Bugfahrwerk zweirädrig; Hauptfahrwerk je Seite 4 Räder; Scheibenbremsen mit Antiblockiersystem
- Einsatzprofil: niedriger Reifendruck für Feldflugplätze; optional Schneekufen
- Avionik (Grundlayout): Funk-/Navigationstechnik der 1950er/1960er, Radar/Peilantennen je nach Version
Die Konstruktion der AN-12
Das Flugzeug ist als Ganzmetall-Schulterdecker ausgelegt, mit einem rund vier Meter breiten, kreisförmigen Rumpf. Dieses Layout schafft viel nutzbaren Raum und macht die Maschine unempfindlich gegenüber schweren Punktlasten. Die trapezförmigen Tragflächen mit nur leichter Pfeilung sind kein Designstatement, sondern auf Stabilität ausgelegt. Große Fowler-Landeklappen verbessern die Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten und erlauben Starts und Landungen auch auf kürzeren Pisten.
Den Vortrieb übernehmen vier AI-20-Propellerturbinen mit jeweils etwa 4000 WPS. Effizienz im heutigen Sinne war dabei nie das Hauptziel. Entscheidend sind Robustheit und Ausdauer. Die Triebwerke verkraften Dauerbelastung, Temperaturschwankungen und raue Einsatzbedingungen. Genau diese Eigenschaften erklären, warum viele An-12 bis heute im Einsatz stehen – lange nachdem moderne Muster längst wieder vom Markt verschwunden sind.
Ein Fahrwerk für schlechte Pisten
Ein Blick auf das Fahrwerk zeigt, wofür die An-12 gebaut wurde. Der niedrige Reifeninnendruck ermöglicht Starts und Landungen auch auf unbefestigten Pisten. Hydraulische Scheibenbremsen mit Antiblockiersystem sorgen dabei für Kontrolle und Sicherheit. Selbst Einsätze auf Schnee sind vorgesehen: Optional lassen sich beheizte Schneekufen montieren.
Für den Transport eines Formel-1-Autos ist das nicht ausschlaggebend. Es erklärt aber, warum solche Flugzeuge kurzfristig einsatzbereit sind. Die An-12 kommt ohne aufwendige Infrastruktur aus und benötigt keine spezielle Bodenabfertigung. Wenn jede Stunde zählt, wird genau diese Unkompliziertheit zum entscheidenden Vorteil.
Cockpit ohne Touchscreens
Auch im Cockpit zeigt die An-12 deutlich, aus welcher Epoche sie stammt. Analoge Anzeigen bestimmen das Bild, dazu klassische Funk- und Navigationssysteme. Ursprünglich führten Navigatoren das Flugzeug per Koppelnavigation. Radar, Peilantennen und Funkhöhenmesser sind an Bord, allerdings ohne digitale Vernetzung oder zentrale Rechnerlogik.
Für den kurzen Flug nach Spanien spielte das kaum eine Rolle. Viele Maschinen wurden inzwischen behutsam modernisiert, etwa durch GPS-Unterstützung. Das Grundkonzept blieb jedoch unverändert: überschaubare Technik, klar getrennte Systeme, wenig Abhängigkeiten. Eine Auslegung, die auf Zuverlässigkeit setzt – auch dann, wenn nichts miteinander „spricht“.
Ein Oldtimer mit Alltagseinsatz
Zwischen 1957 und 1972 entstanden rund 1250 Maschinen dieses Typs. Viele flogen militärisch, einige zivil. Trotz Unfällen und Luftraumbeschränkungen wird die An-12 bis heute eingesetzt. Cavok Air betreibt mehrere Exemplare im zivilen Frachtverkehr.
Das ist kein Liebhaberbetrieb. Die Flugzeuge bedienen eine Nische. Sie transportieren Lasten, für die moderne Jets ungeeignet oder zu unflexibel sind. Der Einsatz für die Formel 1 passt genau in dieses Profil.
Der AMR26 bleibt der Star, aber nicht die Hauptfigur
Im Frachtraum befand sich natürlich kein beliebiges Gut, sondern der Aston Martin AMR26. Das erste Aston-Martin-Auto aus der Feder von Adrian Newey. In Barcelona zeigte sich der Wagen noch in schwarzer Kohlefaser. Die Linien sind straff, die Seitenkästen extrem kompakt, das Heck stark verjüngt.
Technisch folgt der AMR26 klar dem neuen 2026er-Reglement. Pushrod-Aufhängung vorne und hinten, Multilink-Geometrie, aktive Aerodynamik an der Front. Die Nase integriert die Aktuatoren für bewegliche Flügelelemente. Der Heckflügel übernimmt zusätzliche strukturelle Aufgaben. Die Saison wird zeigen, ob das außergewöhnliche Design für Erfolg steht.
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