Das Auto stirbt als Maschine und wird zum Software-Problem
Software-defined Vehicles zwingen Autobauer zum radikalen Umbau. Nicht Motor oder Karosserie, sondern Code entscheidet über Kontrolle, Marge und Zukunft.
Software-defined Vehicles verändern den Autobau grundlegend: Zentrale Rechner, Softwareplattformen und Over-the-Air-Updates verdrängen klassische, hardwaregetriebene Fahrzeugarchitekturen.
Foto: Smarterpix / Gorodenkoff
| Das Wichtigste in Kürze |
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Das Auto verliert seinen Status als rein mechanisches Produkt. Mit Software-defined Vehicles (SDV) verschiebt sich die Wertschöpfung grundlegend: Funktionen, Updates und Geschäftsmodelle entstehen im Code. Für Hersteller ist das kein IT-Projekt, sondern ein strategischer Machtkampf. Wer Software beherrscht, kontrolliert das Fahrzeug – und wer sie nicht beherrscht, verliert Einfluss, Marge und Gestaltungshoheit über das eigene Produkt.
Inhaltsverzeichnis
- Was ist ein Software-defined Vehicle?
- Grundfunktion Over-the-Air
- Warum ist der Umbau für die Autoindustrie so schwierig?
- Was bedeutet diese Veränderung für die Prozesse und Kultur in Unternehmen?
- SDV: Softwarekompetenz ist gefragt
- Welche Gefahren ergeben sich durch das SDV?
- Beispiele aus der Branche, wie weit Hersteller beim SDV sind
- Der neue Zulieferer
- Chancen und Perspektiven: KI, Cloudplattformen, Daten
- Was künftig entscheidend ist beim Umbau der Autobranche
- Kernfrage bei SDV: Woher stammt die Software?
- Wer hat’s erfunden und wer verdient dann auch daran?
Was ist ein Software-defined Vehicle?
Ein Software-defined Vehicle trennt Hardware klar von Funktion: Sensoren, Aktoren und Leistungselektronik werden zu möglichst standardisierten Komponenten, während die Prozesse in zentralen Rechnern und Softwareplattformen laufen.
Statt zahlreicher verteilter Steuergeräte setzt die Branche auf zentrierte Architekturen mit leistungsstarken Zentralrechnern, die komplette Fahrzeugbereiche bündeln. Das Auto wird dadurch zu einer Plattform, auf der neue Funktionen per Softwarepaket aufgespielt werden können, ohne die Hardware verändern zu müssen.
Software-defined Vehicle – kurz erklärt
Ein Software-defined Vehicle (SDV) trennt Hardware und Funktion konsequent: Sensoren, Aktoren und Leistungselektronik werden zu möglichst standardisierten Komponenten. Die eigentliche Logik läuft in zentralen Rechnern und Softwareplattformen. So lassen sich Fahrzeugfunktionen per Software steuern, aktualisieren und weiterentwickeln – oft per Over-the-Air-Update, ohne die Hardware zu verändern.
Grundfunktion Over-the-Air
In der Welt der Zukunft ist die drahtlose Aktualisierung über Funk kein Zusatz mehr, sondern Pflicht. Over-the-Air Updates betreffen in Software-defined Vehicles nicht nur Infotainment, sondern auch Fahrfunktionen, Energiemanagement und Komfortsysteme. Hersteller müssen sichere Updateprozesse und Software-Update-Managementsysteme nach neuen Normen und Regelwerken betreiben. Vorteil daran: Es lassen sich schnell und unkompliziert Softwarefehler beheben oder Sicherheitslücken schließen.
Für Fahrerinnen und Fahrer wird das Auto damit zu einem kontinuierlich weiterentwickelten System, das regelmäßig neue Funktionen, Fehlerbehebungen und Performance-Verbesserungen erhält. Zugleich sind sich Fachleute sicher, dass bei SDVs die Wartungskosten reduziert werden können und sich auch die Lebensdauer der Fahrzeuge verlängere, eben weil sie immer auf dem neuesten Stand der Software sind.
Warum ist der Umbau für die Autoindustrie so schwierig?
Der Übergang zu SDV bedeutet einen radikalen Architekturbruch: Die bisherige Welt mit funktionsspezifischen Steuergeräten muss weichen. Der neue Weg geht in Richtung einer zonenorientierten Struktur mit zentralen Hochleistungsrechnern. Sie verarbeiten die enormen Datenmengen aus Fahrerassistenzsystemen und Vernetzung.
Das zwingt Hersteller dazu, das Bordnetz, das Komponentendesign und die Kommunikationsprotokolle neu zu denken. Des Weiteren braucht es einen Standard in den Plattform-Generationen – und das über ganze Modellfamilien hinweg. Dieser Umbau ist nicht nur kostenintensiv, sondern greift auch tief in bestehende Lieferketten ein. Für die Branche ist ein strategisches Umdenken unerlässlich, wenn sie den Anschluss nicht verlieren wollen. Zentrales Ziel dabei: der Aufbau eigener Kompetenz in Sachen Software.
Ohne eigene Software droht der Kontrollverlust
- Verlust der Architekturhoheit über das Fahrzeug
- Wachsende Abhängigkeit von Plattform-, Cloud- und Chipherstellern
- Verschiebung der Margen zu Software- und Datenanbietern
- Begrenzte Update- und Innovationsfähigkeit über den Fahrzeuglebenszyklus
- Sinkende Differenzierung der Marke durch standardisierte Software-Stacks
Was bedeutet diese Veränderung für die Prozesse und Kultur in Unternehmen?
In der neuen Welt stoßen mechanikgetriebene Entwicklungsabteilungen auf Softwarekulturen mit kurzen Releasezyklen und agiler Zusammenarbeit. Statt in dem vertrauten Vorgehensmodell (V-Modell) in Jahren zu denken, müssen Teams in Wochen- oder sogar Tageszyklen liefern, kontinuierlich integrieren und testen – ähnlich wie in der Elektronik- und Internetbranche.
Auch die Beziehung zwischen Herstellern und Zulieferern muss sich ändern. Lastenhefte, Einkaufsprozesse sowie eine strikte Trennung zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer funktionieren nicht mehr. Es braucht vielmehr eine partnerschaftliche, kollaborative Zusammenarbeit.
Gleichzeitig kollidieren schnelle Updatezyklen mit Sicherheits- und Zulassungsanforderungen, die aus stabilen Lebenszyklen der Hardware stammen und umfangreiche Sicherheitsnachweise fordern. Hersteller müssen deshalb Strukturen aufbauen, die funktionale Sicherheit, Cybersicherheit und kontinuierliche Softwarepflege in einen gemeinsamen Prozess integrieren.
SDV: Softwarekompetenz ist gefragt
Hersteller stehen vor der strategischen Wahl, ob sie zentrale Softwareplattformen selbst aufbauen oder stärker auf spezialisierte Software-Zulieferer setzen. Eine eigene Entwicklung verspricht Kontrolle über Architektur, Daten und Geschäftsmodelle, verlangt aber Milliardeninvestitionen in Betriebssysteme, Middleware, Toolketten und Cloudinfrastruktur. Wer sich zu abhängig von großen Technologieunternehmen macht, riskiert, dass zentrale Kompetenz und Verhandlungsmacht dauerhaft zu Plattformbetreibern und Chipanbietern wandern.
Die Lösung könnten deshalb eher langfristige Allianzen und strategische Partnerschaften sein – oder sogar gemeinsame neue Unternehmen, die gegründet werden, um Kompetenzen gemeinschaftlich zu bündeln. Schließlich ergeben sich durch das Software-defined Vehicle auch neue Geschäftsmodelle.
Welche Gefahren ergeben sich durch das SDV?
Gelingt es Autofirmen nicht, eigene Software-DNA aufzubauen, droht das Auto zur austauschbaren Hardwarehülle zu werden, auf der fremde Software und Dienste laufen. In diesem Szenario differenzieren sich Marken kaum noch über Fahreigenschaften, sondern über App-Ökosysteme, Sprachassistenten und datenbasierte Dienste.
Einige Hersteller setzen auf eigene Entwicklungen. Das Beispiel Cariad, der mit vielen Ambitionen ins Leben gerufene Software-Sparte, zeigt, dass dies nicht immer zum Erfolg führt. Denn inzwischen hat VW das Projekt für gescheitert erklärt und will stattdessen mithilfe von Kooperationen die notwendige Kompetenz aufbauen. Dieses Beispiel illustriert, wie schmerzhaft der Übergang sein kann und wie schnell Programme ganze Modellanläufe ins Rutschen bringen.
Beispiele aus der Branche, wie weit Hersteller beim SDV sind
Es gibt Hersteller, die sehr digital geprägt sind. Dazu zählen Tesla, Nio und auch BYD. Sie setzen entweder auf eine Zonenarchitektur oder eine Software-zentrierte Architektur. Das beschert ihnen einen technologischen Vorsprung im Vergleich zu den traditionellen Automobilherstellern.
Die namhaften und bekannten Größen der Autobranche haben den Nachteil, „veraltete“ Strukturen erst noch aufbrechen und Veränderungen herbeiführen zu müssen. BMW und Volvo sind ein gutes Beispiel dafür, dass sich auch diese Hersteller inzwischen auf dem Weg dorthin befinden. BMW hat für 2026 einen umfassenden Technologiewandel angekündigt. Man wolle auf eine Zonenarchitektur setzen und die eigens entwickelte Cloud-Plattform werde die erforderliche Ergänzung darstellen.
Auch Volvo strebt an, die Fahrzeugsoftware und -architektur selbst kontrollieren zu wollen. Audi und Volkswagen wollen die Transformation durch ein Joint Venture mit dem US Start-up Rivian Automotive und China Electronic Architecture vorantreiben. Die Volkswagen Group China hat bereits die erste zonale Elektronikarchitektur als serienreif gemeldet. Mercedes-Benz will mit einem firmeneigenen Betriebssystem, dem MB.OS, eine zentrale Softwareplattform für alle Modellreihen etablieren.
Der neue Zulieferer
Mit Software-defined Vehicles verschiebt sich die Wertschöpfung. Die den Autobau prägenden Elemente, also Autonomes Fahren, KI und Connectivity, stammen aus Informatik und Elektronik, nicht aus dem klassischen Engineering. Chiphersteller, Plattformanbieter und spezialisierte Softwareanbieter rücken somit vermehrt in den Fokus. Mit anderen Worten, die Software übernimmt das Steuer und damit bestimmen Unternehmen, die hier ihre Kompetenz haben, Standards, Schnittstellen und letztlich die Spielräume für herstellerspezifische Innovationen.
Klassische Teilelieferanten wandeln sich zu Systemanbietern, die neben Sensoren und Steuergeräten komplette Softwareplattformen, Sicherheitskonzepte und Cloudanbindungen verantworten. Nicht wenige von ihnen investieren massiv in Softwarekompetenzen, um nicht auf reine Hardwaremargen reduziert zu werden und in den Hintergrund zu rutschen. Gleichzeitig entstehen spezialisierte Unternehmen, die sich auf Themen wie Over-the-Air-Infrastruktur, Sicherheitsarchitekturen oder Datenanalyse konzentrieren und damit neue Positionen in der Kette besetzen.
Chancen und Perspektiven: KI, Cloudplattformen, Daten
Im Zentrum der neuen Wertschöpfung stehen Cloudplattformen, auf denen Fahrzeugdaten gesammelt, aufbereitet und für Entwicklung, Betrieb und neue Dienste genutzt werden. Über diese Datenströme optimieren Hersteller Fahrfunktionen, entwickeln künstliche Intelligenz für Assistenzsysteme und testen Softwareversionen in großem Maßstab, bevor sie auf die Flotte ausgerollt werden. Es werden also Zulieferer nun Marktteilnehmer, die sich bislang in anderen Branchen bewegt haben.
Gleichzeitig eröffnen Abomodelle, Funktionsfreischaltungen und datenbasierte Services zusätzliche Umsatzquellen über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus. Wer diese Plattformen und Schnittstellen besetzt, entscheidet darüber, welche Partner Zugang zum Ökosystem erhalten – eine klare Machtverschiebung im Zuge des Umbaus der Autoindustrie.
Was künftig entscheidend ist beim Umbau der Autobranche
Die Architekturentscheidungen der nächsten drei bis fünf Jahre legen fest, ob Hersteller es künftig selbst in der Hand haben, weil sie eigene Systeme entwickeln und etablieren, oder zum verlängerten Arm fremder Softwareplattformen werden.
Zentralisierte, serviceorientierte Architekturen mit klaren Trennlinien zwischen sicherheitskritischen Funktionen und kundenorientierten Diensten sind dafür eine entscheidende Grundlage. Sie bestimmen auch, wie flexibel neue Geschäftsmodelle rund um Daten, künstliche Intelligenz und Dienste später umgesetzt werden können.
Kernfrage bei SDV: Woher stammt die Software?
Ob Hersteller Software kaufen oder selbst entwickeln, wird künftig zur strategischen Kernfrage: Software-defined Vehicles. Viele setzen auf hybride Modelle: Entscheidende Plattformbestandteile und Fahrzeugbetriebssysteme werden intern aufgebaut, während Cloudinfrastruktur, Spezialbibliotheken oder ausgewählte Dienste zu gekauft werden. Unabhängig vom Modell ist auch die Verfügbarkeit der entsprechenden Fachkräfte mit Softwareerfahrung von entscheidender Bedeutung.
Wer hat’s erfunden und wer verdient dann auch daran?
Am Ende entscheidet, wem der Code gehört und wer damit die Weiterentwicklung der Software steuert. Damit Hersteller ihr Produkt über den gesamten Lebenszyklus gestalten und mit Partnern auf Augenhöhe verhandeln können, sind klare Strukturen erforderlich.
Mit der Etablierung von Software-defined Vehicles wird nicht nur neue Technik verlangt. SDV stellen Unternehmen immer wieder vor die Herausforderung, um Standards, Daten und Kompetenzen kämpfen zu müssen. Wahrscheinlich sind hier diejenigen im Vorteil, die den Umbau der Autoindustrie konsequent als strukturellen Neustart begreifen.
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