Kommt eine Brücke geflogen
Ende der 50er-Jahre galt die neue Spannbetonbrücke in Düsseldorf-Heerdt als Triumph der Ingenieurskunst. Doch schon 20 Jahre später begann ein Sanierungsmarathon. Immer wieder mussten Risse behandelt und gar zusätzliche Stützkonstruktionen eingebaut werden. Jetzt wird einer der zwei parallel verlaufenden Brückenteile ersetzt. Nachts, bei schwierigen Witterungsverhältnissen, wurden tonnenschwere Stahlgerüste an ihren Bestimmungsort gehievt.
Am späten Abend des 13. Juli erhellen Blitze den Düsseldorfer Himmel. Der Wind frischt merklich auf. Das von den Wetterdiensten angekündigte Gewitter hat die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt tatsächlich erreicht. Die Bedingungen sind denkbar schlecht, um die Basis für eine neue Schnellstraßen-brücke zu legen. Die zuständigen Ingenieure werden nervös. Es gilt, drei schwere Stahlkonstruktionen (96 t, 40 t und 35 t) mit zwei großen Teleskopkranen in Position zu hieven.
Die Situation wird immer brenzliger. Die Oberleitung der Straßenbahn ist durch einen Blitzeinschlag bereits getroffen und stellenweise durchgeschmort. Das zieht das Brückenbauvorhaben zusätzlich in Mitleidenschaft. Denn durch die Beschädigung verzögert sich das Procedere, die Oberleitung in Höhe der Baustelle stromlos zu schalten.
Die Sanierung der Spannbeton-Brücke in Düsseldorf-Heerdt gestaltet sich schwierig
Die Stromabschaltung ist aber zwingend erforderlich: „Wenn das Stahlteil zu nah an die Oberleitung kommt, könnte der Strom überschlagen“, weiß Ingenieurin Sonja Rode, Projektleiterin beim Düsseldorfer Amt für Verkehrsmanagement. Dies sei auch der Hauptgrund für die Wahl des Zeitpunkts. Um nicht mit dem Fahrplan der Düsseldorfer Stadtbahn zu kollidieren, werden die Arbeiten in der Fahrpause zwischen 23.30 Uhr und 4.30 Uhr durchgeführt.
Die tagsüber verkehrsreiche Pariser Straße, die von der Brücke überspannt wird, ist nun für fünf Stunden gesperrt. In dieser Zeit muss der Einhebevorgang abgeschlossen sein. „Der ausgefahrene Arm des Teleskopkrans ist extrem blitzschlaggefährdet“, macht sich die Ingenieurin Sorgen. Auch starker Wind ist jetzt schlecht, da die tonnenschweren Lasten am Kran durch Böen unkontrolliert in Bewegung geraten könnten.
Doch glücklicherweise zieht das Gewitter ebenso schnell vorbei, wie es aufgetaucht war. Plötzlich weht nur noch ein laues Lüftchen. Es kann losgehen.
Schon gleich zu Anfang ist Augenmaß gefragt. Denn was so alles im Wege stehen und erhöhte Konzentration erfordern kann, zeigt etwa die Millimeterarbeit, die geleistet werden muss, um nicht eine ganze Ampelanlage mitzureißen: Per Fernsteuerung lenkt der Fahrer von außen den mit zwölf flexiblen Rädern ausgestatteten Schwerlasttrailer, auf dem das Stück Brückenkonstruktion angeliefert wurde.
Das hochbelastbare Gefährt lässt sich in jede beliebige Richtung bewegen und kann sogar seitwärts fahren – die Ampel ist außer Gefahr. Jetzt verbinden sich die Greifhaken des Krans mit den Anschlagösen des 40 t schweren Brückenelements. Das weiße Metallteil wirkt auffallend elegant und erinnert an eine moderne Motoryacht. Ganz langsam hebt nun der Arm des Teleskopkrans die Stahlkonstruktion an, die Seile spannen sich, und allmählich bewegt sich ein Stück Autobrücke in die von Straßenlaternen und Scheinwerfern erleuchtete Nachtluft.
Es geht erstaunlich rasch voran. Nach wenigen Minuten landet der gewichtige Passagier ganz in der Nähe seines Bestimmungsorts auf der Südseite der Pariser Straße. „Der Einschwenkvorgang geht immer schnell“, sagt Sonja Rode. Dann beginnt die mühevolle Feinjustierung. Um die exakte Position für die Ablassung zu finden, brauche es durchaus eine ganze Stunde.
Spannbeton-Brücke bekommt innerhalb einer Nacht drei neue Stahlüberbauten
Drei solcher Stahlüberbauten werden in dieser Nacht eingehoben, insgesamt mehr als 150 t Stahl eingepasst und verschweißt. Vier weitere Teile werden Anfang Oktober nachgeliefert.
Die Oberseite der tragenden Metallkonstruktion gleicht der Sitzgelegenheit eines Fakirs: Sie ist übersät von langen nach oben gerichteten Kopfbolzen-
dübeln – die spätere Verbindung zwischen Stahlüberbau und der noch zu erstellenden Betonkonstruktion. Ganz ummantelt wird der Stahl dabei nicht. Bei der fertigen Brücke wird noch ein Großteil des Stahls zu sehen sein.
Der Brückenneubau gilt als überfällig. Schon mehrfach geriet das Heerdter Dreieck in die Schlagzeilen. Zunächst in positive: Denn 1959 galt die teilweise in Spannbeton errichtete Hochstraße nicht zuletzt wegen dieser Bauweise als hochmodernes Verkehrsbauwerk. Doch schon Ende der 70er-Jahre bemerkte man Bauschäden. Man fand abgeplatzte Betonstücke und entdeckte bei genauerer Prüfung der Konstruktion Risse im Beton. Das einst zukunftsweisende Ingenieurbauwerk wurde zum Sanierungsfall.
Betroffen ist allerdings nur eines von zwei Bauwerken, nämlich die „Brücke Pariser Straße 2“, die jetzt durch die neue Konstruktion ersetzt wird. Sie führt von der Bundesstraße 7 in einen linksrheinischen Tunnel, der die Anwohner vor Verkehrslärm schützen soll. Die „Brücke Pariser Straße 1“, die in Gegenrichtung in die B 7 mündet, stamme zwar aus der selben Zeit, habe aber noch nie Probleme gemacht, sagt Sonja Rode. Daher bleibe diese auch erhalten, ein Abriss des Parallelbauwerks stehe nicht auf der Agenda.
Teil 2 der Spannbeton-Brücke bedarf ständiger Pflege
Sorgenkind war und ist die Nr. 2, die seit den 70er-Jahren einer ständigen Pflege bedarf. Stützpfeiler mussten her, und die Risse schloss man notdürftig mit Mörtel. Im Zuge der schon seit 2004 diskutierten Umgestaltung des Heerdter Dreiecks sind nun die Tage der maroden Autobrücke gezählt: Mitte 2012, wenn der Neubau in die Verkehrsführung eingegliedert ist, beginnt der Abriss der provisorisch gestützten Hochstraße, über die zur Stunde noch Kraftfahrzeuge brausen.
Bei dem 170 m langen und 12,5 m breiten Neubau handele es sich nun um eine Verbundkonstruktion aus Baustahl S355 (Zugfestigkeit 510 N/mm²) mit Korrosionsschutz und Beton, erklärt Rode. „Auf die auskragenden Querträger werden Betonfertigteilplatten platziert, während ansonsten der Brückenüberbau eine 20 cm dicke Ortbetonschicht erhält“, so die Ingenieurin. Es handele sich dabei um bewehrten Beton der Druckfestigkeitsklasse C 35/45. Die Verbundwirkung zwischen Stahlüberbau und Beton werde über Kopfbolzendübel hergestellt.
Überbrückt werden insgesamt fünf Felder. Zwischen den beiden Widerlagern befinden sich vier Pfeiler. Auf sie werden die Stahlüberbauten aufgelegt. Die Überbrückungsstrecken sind zwischen den Widerlagern und der jeweils ersten Stütze mit 25 m noch von moderater Länge. Bis zur nächsten Stütze sind es dann schon 30 m. Mit Abstand am längsten – 60 m – ist das Mittelstück, das die Fahrstreifen und Bürgersteige der Pariser Straße überwindet. „Die Brücke soll einer Belastung von 60 t standhalten“, so Rode. Die Lebensdauer des Neubaus liege bei 80 bis 100 Jahren.
Der Brückenneubau und die Umstrukturierung des Heerdter Dreiecks ist Teil eines großen Infrastrukturkonzepts, mit dem die Düsseldorfer Stadtväter im linksrheinischen Stadtbezirk 4 das zunehmende Verkehrsaufkommen besser in den Griff kriegen wollen. Zu den Entwicklungen, die eine Optimierung der Verkehrsführung erfordern, gehört vor allem der Bau der neuen Deutschland-zentrale des Mobilfunkunternehmens Vodafone.
Ein Beitrag von:
