A7: Talbrücke Thulba wird mit innovativer Schalung neu gebaut
Statt dem klassischen Schalwagen kommt eine Kragarmbahn zum Einsatz. Die Bauweise wurde mit dem bauma Innovationspreis 2025 ausgezeichnet.
Die preisgekrönte Kragarmbahn ermöglicht Betonplatten ohne Durchdringungen. Das reduziert die Gefahr von Rissen.
Foto: Peri SE
Die Talbrücke Thulba an der Autobahn A7 zwischen Fulda und Würzburg hat mehr als 50 Jahre auf dem Buckel. Aufgrund ihres schlechten baulichen Zustands und unzureichender Tragreserven für den heutigen Schwerverkehr wird sie durch einen modernen Neubau ersetzt. Der Ersatz erfolgt in mehreren Bauphasen – bei laufendem Verkehr.
Eine zentrale Rolle spielt dabei eine neue Art der Schalung für den Bau der Fahrbahnplatte. Die neue Bauweise wurde aktuell mit dem bauma Innovationspreis 2025 im Bereich „Bauen“ ausgezeichnet.
Inhaltsverzeichnis
Kragarmbahn ersetzt klassischen Schalwagen
Beim ersten Teilbauwerk in Fahrtrichtung Fulda nutzte die Adam Hörnig Baugesellschaft mbH & Co. KG (AHA) noch einen klassischen Verbundschalwagen. Doch beim zweiten Teilbauwerk in Richtung Würzburg geht das Unternehmen neue Wege: Statt oben auf der Brücke fahrender Schalwagen kommt eine unterhalb des Überbaus laufende Kragarmbahn der Firma PERI zum Einsatz. Dadurch lässt sich die Fahrbahnplatte direkt in Ortbeton gießen, ohne dass die Schalung von oben montiert werden muss.
Diese Technik vermeidet sogenannte Schalwagenstühle, die bisher für die Auflagerung benötigt wurden. So bleiben die Betonplatten frei von Durchdringungen, was die Gefahr von Rissen in den Querrahmenanschlüssen reduziert.
Schnelleres Bauen bei gleichzeitig höherer Qualität
Die Kragarmbahn wird über Ankerplatten am Obergurt der Brücke befestigt. Diese Aufhängungen lassen sich flexibel entlang des Stahltragwerks platzieren. So lassen sich Störstellen umfahren und die Lasten gleichmäßig verteilen. Im Vergleich zur herkömmlichen Methode verringert sich dadurch das Gewicht des Schalwagens deutlich.
Ein weiterer Vorteil: Die Baustelle bleibt von oben zugänglich. Bewehrungsarbeiten lassen sich dadurch einfacher und schneller ausführen. Rüttelbohlen und Flügelglätter sorgen zudem für eine glatte und langlebige Oberfläche der Fahrbahnplatte.
AHA strebt mit dieser Methode an, die Bauabschnitte in Wochentakten zu realisieren. Das bedeutet: schnellere Fertigstellung, weniger Verkehrseinschränkungen, geringere Umweltbelastung.
Nachhaltigkeit durch Ortbeton
Die neue Bauweise verzichtet bewusst auf Halbfertigteile. Stattdessen wird die komplette Fahrbahnplatte vor Ort betoniert. Das führt zu einer fast fugenlosen Oberfläche und erlaubt eine kompaktere Bewehrung. Beides wirkt sich positiv auf die Haltbarkeit aus.
Gerade bei Stahlverbundbrücken ist die sogenannte Ermüdungsfestigkeit ein wichtiges Thema. Sie beschreibt, wie gut die Brücke auf Dauer den ständigen Lastwechseln des Verkehrs standhält. Weniger Fugen und Störstellen bedeuten hier eine geringere Anfälligkeit für Schäden.
Technische Daten der Talbrücke Thulba (Neubau)
- Länge der Brücke:
- 460 Meter
- Maximale Höhe über Gelände:
- 53 Meter
- Höhe des Überbaus:
- 3,80 Meter
- Stützweiten:
- 45 + 55 + 70 + 90 + 75 + 70 + 55 Meter
- Bauweise:
- Stahlverbundbrücke mit Taktschieben und Ortbetonplatte
- Überbau:
- Einzelliger Stahlverbundhohlkasten
- Baubeginn:
- Oktober 2020
- Fertigstellung geplant:
- Sommer 2027
- Gesamtkosten:
- 102 Millionen Euro (finanziert durch den Bund)
RE-Ing.-konform und verkehrsfreundlich
Die Konstruktion entspricht den Vorgaben der RE-Ing.-Richtlinie. Sie fordert, dass Schalungssysteme sich entweder auf den Untergurten oder auf dem Bodenblech abstützen. Die Lösung von AHA erfüllt diese Bedingung und bringt gleichzeitig weitere Vorteile mit sich.
Durch die verkürzte Bauzeit verringern sich Staus – und damit auch der CO2-Ausstoß. Denn stehender Verkehr belastet das Klima. Die neue Methode bringt also nicht nur technische Vorteile, sondern hilft auch, den Bauprozess klimafreundlicher zu gestalten.
Peter Wagner, Bereichsleiter für Brüchen- und Ingenieurbau bei AHA, sagt: „Wir sind mit dem Status Quo nie zufrieden und suchen stetig Wege, unsere Projekte und die Methoden zu verbessern. Mit der neuen Kragarmbahn haben wir die Chance, genau dies zu tun und die Branche mit einer Innovation voranzubringen.“
Bauablauf bis 2027
Der Ersatzneubau startete im Oktober 2020 mit dem Bau des ersten Teilbauwerks in Seitenlage. Die bestehende Verkehrsverbindung blieb währenddessen erhalten. Sobald der erste Neubau fertig war, wurde der gesamte Verkehr auf ihn umgelegt. Dadurch konnte die alte Brücke abgerissen werden.
Seitdem entsteht das zweite Teilbauwerk in Endlage. Sobald es fertig ist, wird der erste Überbau per Querverschub an seinen finalen Platz verschoben. Im Sommer 2027 sollen alle Arbeiten abgeschlossen sein.
Die Brücke wird auf die heutigen und zukünftigen Verkehrsbelastungen ausgelegt. Der Bund investiert rund 102 Millionen Euro in das Projekt.
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