Sattelauflieger rollen im kombinierten Verkehr künftig besser auf die Schiene

Für das bereits vor einem Jahrzehnt entwickelte Cargobeamer-Projekt zur Verladung nicht kranbarer Sattelauflieger auf die Schiene hat das Warten und der Kampf mit der Bürokratie nun offenbar ein Ende. „Wir dürfen heute bereits in Deutschland, Frankreich, Benelux, Litauen und der Schweiz fahren und werden in Kürze auch die Genehmigungen erhalten, um unser geplantes Terminal an der Grenzstation Mockava zwischen Polen und Litauen nutzen zu können“, erklärte Geschäftsführer Juan Nagel kürzlich bei einer Präsentation des automatisierten Transportsystems für den unbegleiteten kombinierten Güterverkehr in Leipzig.

Damit wurde die lange Vorarbeit laut Nagel nunmehr von ersten Erfolgen gekrönt und das Europanetz von Cargobeamer sei künftig mehr als eine bloße Vision. Schon seit 2010 verfügt das System über die TSI-Zulassung (Technische Spezifikation Interoperabilität), mit der europaweit die nationalen Genehmigungen für die Waggons beantragt werden können. Auch die ersten 20 Spezialwaggons sind laut den Unternehmensinformationen bereits bei der Deutschen Waggonunion, Dessau-Roßlau, in Auftrag gegeben. Jeder der Doppeltaschenwagen koste rund 180 000 €, also knapp das Doppelte eines einfachen Waggons.

Das liegt laut Nagel nicht nur daran, dass für die an beiden Seiten mögliche Entladung über ein verschiebbares Schlittensystem, abklappbare Bordwände sowie eine zentimetergenaue Positionierungsmechanik eingebaut werden muss. „Wir rechnen bei einer späteren Fertigung in einer größeren Serie mit weiter sinkenden Investitionskosten, denn der überwiegende Teile für unsere Waggons sind Standardbaugruppen“, so der Geschäftsführer. Ähnlich sei man auch bei der Konzeption der Terminals vorgegangen, wo das Unternehmen mit dem Betonspezialisten Max Bögl kooperiere. Hier seien die notwendigen Kabelschächte und die Laufstrecken für die Verschiebung der Schlitten bereits in die Betonfertigteile eingearbeitet worden. Nagel: „Wir planen mit Investitionskosten von 3,2 Mio. € für den Terminal in Wolfsburg.“

Allerdings sind das immer noch relativ kleine Anlagen, die zudem die systemischen Vorteile des Cargobeamers für den kombinierten Verkehr nur teilweise erschließen. Das wäre erst möglich, wenn an jedem Zielort Terminals mit möglichst 36 Ladeeinrichtungen die Abfertigung kompletter 700-m-Züge mit Sattelaufliegern in weniger als einer Stunde ermöglichen. Seine Stärke kann das intermodale System vor allem dann entfalten, wenn Ganzzüge zwischen voll ausgebauten Terminals verkehren, bei denen nach der minutenschnellen Entladung sofort die Vorbereitung zur Rückfahrt beginnen kann.

Cargobeamer hat bislang für die notwendigen Investitionen eine Reihe kleinerer Geldgeber aus den Bereichen Automotive, Pharma und Zulieferer für das Projekt gewonnen. „Unsere Investoren haben ausreichend Mittel bereitgestellt, um die nächste Planungsetappe stemmen zu können“, so Nagel. Dazu kommen jeweils lokale Hilfen. VW in Wolfsburg stellt z. B. die Grundstücke und Infrastruktur zur Verfügung.

Auch an der französischen Kanalküste bei Calais kann aller Voraussicht nach in diesem Jahr mit dem Bau eines Terminals begonnen werden, von dem aus dann vor allem Verkehre zwischen Großbritannien und dem Wirtschaftsraum Berlin auf die Schiene verladen werden können. Der Standort in Berlin stehe allerdings noch nicht fest, im Gespräch sei man mit den GVZ (Güterverkehrszentren) in Großbeeren und Wustermark. Das Problem dürften hier wie auch im westfälischen Hagen die lange Genehmigungsphase bis zum Baurecht des dort geplanten Terminals sein. In Hagen wurden die Anträge im August 2012 eingereicht, vor Mitte des Jahres wird nicht damit gerechnet, das Baurecht erlangen zu können.

In Hagen sollen dann aber immerhin schon mindestens 12, vielleicht sogar 18 Beladeplätze gebaut werden. Doch auch das soll lediglich die erste Etappe sein. Cargobeamer will ein dichtes Netz in ganz Zentraleuropa aufbauen, bei dem acht Linien zwischen Rostock und Verona, sowie zwischen Wien und Calais unterwegs sind. MANFRED SCHULZE