Im Elleringhauser Tunnel im Sauerland ist Ende Mai 2026 der Durchschlag zum neuen Rettungsstollen gelungen. Parallel läuft die Erneuerung des Fahrtunnels weiter. Eine 45 m lange und 120 t schwere Tunnelaufweitungsmaschine schafft Platz für eine neue Innenschale. Während der Arbeiten können Züge durch den geschützten Innenraum der Anlage fahren. Fertig wird das Projekt allerdings deutlich später als ursprünglich geplant.
Inhaltsverzeichnis
- Tunnel von 1872 wird dauerhaft eingleisig
- Züge fahren durch das Vortriebsportal
- Schneidapparatur bearbeitet das alte Mauerwerk
- Mehr Mauerwerk muss entfernt werden als vorgesehen
- Innenschale besteht aus vorgefertigten Betonsegmenten
- Rettungsstollen mit Fahrtunnel verbunden
- PAK-haltige Abdichtung erschwert die Arbeiten
- Ursprünglicher Auftrag hatte ein Volumen von 87 Mio. Euro
Tunnel von 1872 wird dauerhaft eingleisig
Der Elleringhauser Tunnel liegt zwischen Olsberg und Brilon-Wald an der Oberen Ruhrtalbahn. Das 1872 eröffnete Bauwerk ist nach aktuellen Projektunterlagen der DB InfraGO 1.393 m lang. Es wurde ursprünglich zweigleisig gebaut, wird nach der Modernisierung aber dauerhaft nur noch ein Gleis aufnehmen. Zusätzliche Signale in Olsberg sollen die Leistungsfähigkeit der Strecke sichern.
Die Arbeiten laufen seit Herbst 2022. Nach Angaben von DB Engineering & Consulting hätte eine konventionelle Erneuerung eine vollständige Streckensperrung von etwa eineinhalb Jahren erfordert. Das wäre auf der auch vom Güterverkehr genutzten Verbindung nur schwer umsetzbar gewesen. Deshalb entschied sich die Bahn für eine angepasste Tunnel-in-Tunnel-Methode.
Züge fahren durch das Vortriebsportal
Für die Aufweitung des Tunnels entwickelte die Arbeitsgemeinschaft aus Marti und Max Bögl ein eigenes Tunnelvortriebsportal. Es ist rund 45 m lang und wiegt 120 t. Im Januar 2025 wurde die Anlage in den Tunnel eingehoben. Seit Anfang 2025 arbeitet sie sich nach Angaben der Deutschen Bahn Meter für Meter durch das alte Bauwerk.
Durch den Innenraum des Portals verläuft das Betriebsgleis. Die Stahlkonstruktion trennt den Zugverkehr vom Arbeitsbereich zwischen Maschine und altem Tunnelgewölbe. So können Züge während eines großen Teils der Bauzeit weiterfahren, obwohl unmittelbar außerhalb des geschützten Querschnitts am Mauerwerk gearbeitet wird.
Dafür wurde das Betriebsgleis zuvor in die Mitte des Tunnels verlegt. Der frei gewordene Raum an den Seiten reicht aus, um das bestehende Mauerwerk zu bearbeiten und den Querschnitt schrittweise zu vergrößern. Vollständig ohne Streckensperrungen funktioniert das Verfahren jedoch nicht.
Schneidapparatur bearbeitet das alte Mauerwerk
An dem Vortriebsportal befinden sich eigens für das Projekt entwickelte Schneideinheiten. Sie bearbeiten die bestehende Tunnelauskleidung entlang des benötigten neuen Profils. Anschließend wird das eingeschnittene Mauerwerk ausgebrochen und abtransportiert. Die freigelegten Bereiche werden zunächst gesichert, bevor die Anlage zum nächsten Abschnitt vorrückt.
Die Maschine schneidet den Tunnel damit nicht als Ganzes frei und zerlegt ihn auch nicht in vollständige Scheiben. Die Schneidtechnik bereitet den Bestand vielmehr so vor, dass das Mauerwerk abschnittsweise und kontrolliert entfernt werden kann.
Die Arbeiten folgen den verfügbaren Betriebs- und Sperrzeiten. Während der Zugverkehr durch das Portal läuft, kann außerhalb des geschützten Lichtraums gearbeitet werden. Für Abbrucharbeiten, Materialtransporte und weitere Bauvorgänge sind zusätzliche nächtliche oder mehrmonatige Sperrpausen erforderlich.
Für die Bewegung der Schneidapparate entlang des Tunnelgewölbes setzt Marti Technik Kettenantriebe von RUD ein. Größere Antriebe bewegen die Einheiten auf der gekrümmten Bahn, kleinere Systeme übernehmen die Längsbewegung des Schneidwerkzeugs.
Mehr Mauerwerk muss entfernt werden als vorgesehen
Der ursprüngliche Terminplan ließ sich nicht halten. Bei der weiteren Ausarbeitung des Bauverfahrens stellte DB InfraGO fest, dass wesentlich mehr Material von der alten Tunnelschale entfernt werden muss als zunächst angenommen. Der Eingriff in die bestehende Konstruktion fällt dadurch größer aus, das Vortriebskonzept musste angepasst werden.
Als Max Bögl den Auftrag 2022 bekannt gab, sollte das Projekt noch 2026 abgeschlossen werden. Inzwischen plant DB InfraGO die vollständige Inbetriebnahme für das Frühjahr 2029. Die entscheidende Sperrphase ist für 2028 vorgesehen. Voraussichtlich von März bis September soll die Strecke vollständig gesperrt werden.
In diesem Zeitraum will die Bahn die neue Innenschale montieren, das provisorische Betriebsgleis zurückbauen und die endgültige Gleisanlage einschließlich Fester Fahrbahn herstellen. Danach sollen die Züge wieder regulär verkehren. Restarbeiten und die Inbetriebnahme folgen 2029.
Innenschale besteht aus vorgefertigten Betonsegmenten
Die neue Innenschale soll nicht wie bei vielen Tunnelerneuerungen aus Ortbeton hergestellt werden. Stattdessen kommen vorgefertigte Betonsegmente zum Einsatz. Sie werden im Werk produziert, zur Baustelle transportiert und im Tunnel montiert.
Die Konstruktion orientiert sich an der Tübbingbauweise, bildet jedoch keine geschlossenen Ringe. Da die Tunnelsohle offen bleibt, besteht jeder Abschnitt aus seitlichen Fundament- und Wandbauteilen sowie Segmenten für Kalotte und First. DB InfraGO und Max Bögl bezeichnen das System als zweischalige, sohloffene Fertigteilkonstruktion.
Nach Angaben der Deutschen Bahn ist der Elleringhauser Tunnel der erste mehr als 1 km lange Tunnel in Deutschland, dessen Innenschale auf diese Weise vollständig mit Fertigteilen modernisiert wird. Das Projekt gilt damit als Pilot für weitere Tunnelerneuerungen im deutschen Bahnnetz.
Rettungsstollen mit Fahrtunnel verbunden
Parallel zur Aufweitung entstand am Ostportal ein rund 475 m langer Rettungsstollen. Er verläuft parallel zum Fahrtunnel und soll von Straßenfahrzeugen befahren werden können. Ende Mai 2026 stellten die Mineure während einer nächtlichen Betriebspause die Verbindung zum Fahrtunnel her.
Als Nächstes entsteht am Ende des Rettungsstollens ein Wendehammer. Dort können Einsatzfahrzeuge wenden. Der modernisierte Fahrtunnel erhält außerdem eine Sicherheitsbeleuchtung, eine Fluchtwegbeschilderung, Notrufeinrichtungen, eine Feuerlöschleitung und Tunnelsteckdosen. Auch die Mobilfunkversorgung soll verbessert werden.
PAK-haltige Abdichtung erschwert die Arbeiten
Zusätzliche Anforderungen ergeben sich durch Schadstoffe in der Bestandskonstruktion. Untersuchungen ergaben, dass sich zwischen der Tunnelwand und dem Gebirge eine PAK-haltige Abdichtung befindet. PAK steht für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe. Solche Abdichtungen wurden früher eingesetzt, um das Eindringen von Bergwasser zu verhindern. Asbest wurde nach Angaben der DB nicht gefunden.
Für Arbeiten im westlichen Tunnelbereich gelten deshalb besondere Schutzmaßnahmen. Dazu gehören Schutzmasken, Filtereinheiten und abgegrenzte Arbeitsbereiche. Das Tunnelwasser wird in einer Gewässerschutzanlage aufbereitet. Am Westportal ergänzte die Bahn die Anlage um Aktivkohlefilter, die PAK aus dem Wasser entfernen sollen.
Ursprünglicher Auftrag hatte ein Volumen von 87 Mio. Euro
Max Bögl bezifferte den 2022 vergebenen Auftrag auf rund 87 Mio. Euro. Darin enthalten waren die Erneuerung des Fahrtunnels, der Bau des 475 m langen Rettungsstollens und ein etwa 125 m tiefer Vertikalschacht.
Der damalige Auftragswert ist nicht mit den aktuellen Gesamtkosten gleichzusetzen. Seit der Vergabe wurden das Bauverfahren angepasst, der Materialabtrag vergrößert und der Zeitplan bis 2029 verlängert. Eine aktuelle Gesamtkostenprognose veröffentlicht DB InfraGO auf der Projektseite nicht.
Quellen:
- DB InfraGO: Projektseite zur Erneuerung des Elleringhauser Tunnels
- DB InfraGO: Rettungsstollen mit Fahrtunnel verbunden
- Deutsche Bahn: Baubeginn für den Rettungsstollen
- DB InfraGO und Max Bögl: Tunnel-Modul-Bauweise
- Max Bögl: Auftrag für den Elleringhauser Tunnel
- Marti: Zuschlag für die Erneuerung des Elleringhauser Tunnels
- DB Engineering & Consulting: Erneuerung Elleringhauser Tunnel
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