111 Bodenplatten, 431 Betonagen: Am Südschnellweg beginnt jetzt der Beton-Marathon

Der Tunnel unter dem Südschnellweg in Hannover wächst nun sichtbar: Nach umfangreichen Vorarbeiten entstehen in den vorbereiteten Baudocks Schritt für Schritt die einzelnen Bauteile des Bauwerks.

Foto: PORR GmbH & Co. KGaA

Der Neubau des Straßentunnels am Südschnellweg in Hannover hat eine neue Bauphase erreicht. Mit der ersten Sohlbetonage im Baudock 4 ist das Bauunternehmen PORR Ingenieurbau vom aufwendigen Spezialtiefbau in den eigentlichen Tunnelrohbau übergegangen. Was zunächst wie eine einzelne Betonage erscheint, markiert tatsächlich den Start eines über Jahre angelegten, hochgradig standardisierten Herstellungsprozesses: Aus insgesamt 80 geschlossenen Tunnelblöcken und 31 offenen Trogbauwerken entsteht in den kommenden Jahren Stück für Stück der rund einen Kilometer lange Tunnel der Bundesstraße B3.

Startschuss für den Tunnelbau im Serienmodus

Nun ist die erste Bodenplatte für den Tunnelblock 27 einsatzbereit. In etwa 18 m Tiefe wurden dafür rund 440 m³ Beton eingebaut. Aus konstruktiver Sicht bildet die rund 1,20 m starke Sohlplatte die Grundlage für den anschließenden Bau der Tunnelwände und der Decke. Gleichzeitig dient sie als Referenz für die nun anlaufende Serienfertigung der weiteren Tunnelabschnitte.

Denn mit dieser ersten Betonage ändert sich der Charakter des gesamten Projekts. Während bislang überwiegend geotechnische Arbeiten den Bauablauf bestimmten, rücken nun wiederkehrende Stahlbetonarbeiten mit hoher Taktung in den Mittelpunkt. Insgesamt sind allein im Tunnelbauwerk 111 Bodenplattenbetonagen sowie 240 Wandbetonagen vorgesehen. Einschließlich der offenen Trogbauwerke summiert sich der Umfang auf 431 Einzelbetonagen. Die Arbeiten am Südschnellweg laufen dabei parallel in mehreren Baudocks ab, die sich jeweils in unterschiedlichen Bauzuständen befinden und nacheinander in den Rohbau überführt werden. Ziel ist ein möglichst kontinuierlicher Baufortschritt mit standardisierten Abläufen, wiederkehrenden Schalungs- und Bewehrungsarbeiten sowie einer weitgehend gleichbleibenden Betonagelogistik.

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Vom Baugrubenbau zum Tunnelrohbau

Dass dieser serielle Bauprozess jetzt beginnen kann, ist das Ergebnis einer mehr als eineinhalbjährigen Vorbereitungsphase. Nach dem Rückbau der Bestandsbrücke entstehen seit November 2024 insgesamt zehn Baudocks. Zeitweise befinden sich bis zu sechs davon gleichzeitig in Bearbeitung – allerdings jeweils mit unterschiedlichen Bauzuständen. Während in einem Abschnitt bereits betoniert wird, laufen in anderen Bereichen noch Aushub, Baugrubensicherung oder Bodenverbesserung.

Die Baugruben selbst gehören zu den technisch anspruchsvollsten Bestandteilen des Projekts. Zur Umschließung wurden rund 1.000 m Schlitzwand bis in Tiefen von etwa 20 m hergestellt und mit rund 2.000 Ankern rückverankert. Wo die Baugrundverhältnisse zusätzliche Anforderungen an Tragfähigkeit und Dichtigkeit stellten, kamen Bodenverbesserungen mittels Düsenstrahlverfahren (DSV) mit einem Gesamtvolumen von rund 4.500 m³ zum Einsatz. Ergänzend kommen beim Baugrubenkonzept rund 12.000 m³ Unterwasserbeton zum Einsatz, der als Baugrubensohle unter anspruchsvollen hydrogeologischen Bedingungen eingebracht wurde und die Grundlage für die nachfolgenden Stahlbetonarbeiten bildet.

300.000 Kubikmeter Boden und ein ausgeklügeltes Fugenkonzept

Auch die Materiallogistik erreicht beachtliche Dimensionen. Für den Tunnel Südschnellweg werden insgesamt rund 300.000 m³ Boden ausgehoben und aus dem innerstädtischen Baufeld abgefahren. Allein diese Erdarbeiten verdeutlichen die Größenordnung des Projekts, das unter laufendem Verkehr und auf engem innerstädtischen Raum realisiert wird.

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Mit Beginn des Rohbaus rücken nun konstruktive Details der Stahlbetonbauweise in den Fokus. Bereits mehrere Monate vor der ersten Betonage wurden im Baudock 4 Schalungssysteme montiert, Einbauteile positioniert und die Bewehrung hergestellt. Besonderes Augenmerk gilt dabei dem Fugenkonzept. Eingebaute Fugenbleche verbleiben dauerhaft im Bauwerk und übernehmen gemeinsam mit gezielt angeordneten Sollrissquerschnitten die Steuerung des Schwindverhaltens der massiven Stahlbetonbauteile. Das Ziel besteht darin, unvermeidbare Rissbildungen kontrolliert an definierten Stellen entstehen zu lassen. In Kombination mit integrierten Dichtungselementen soll so dauerhaft verhindert werden, dass Grundwasser in das Tunnelbauwerk eindringt – ein wesentlicher Aspekt für die Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

Block für Block entsteht der neue Südschnellweg

Die Tunnelblöcke besitzen mit rund 10 m Länge, etwa 12 m Breite und rund 9,5 m Höhe nahezu identische Abmessungen. Dieses Baukastenprinzip erleichtert nicht nur die Standardisierung der Schalungs- und Betonageprozesse, sondern ermöglicht zugleich eine flexible Anpassung der Trasse in Längs- und Querrichtung. Parallel zum Tunnel entstehen außerdem rund vier Kilometer Randwege innerhalb des Bauwerks.

Der Tunnel ersetzt die bestehende Hochstraße des Südschnellwegs und bildet das Herzstück der umfassenden Erneuerung der B3 in Hannover. Das Vorhaben zählt zu den größten innerstädtischen Infrastrukturprojekten Niedersachsens und umfasst neben dem Tunnelbau auch den Neubau mehrerer Ingenieurbauwerke sowie umfangreiche Straßen- und Verkehrsanlagen. Nach aktueller Planung sollen der erweiterte Tunnelrohbau und die Straßenbauleistungen bis Ende 2029 abgeschlossen werden; die vollständige Verkehrsfreigabe des Gesamtprojekts ist für die Zeit danach vorgesehen. Mit dem Beginn der Sohlbetonagen hat das Projekt nun jene Bauphase erreicht, in der der Tunnel erstmals sichtbar aus dem Baugrund herauswächst.

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