Die Planungen für die nächste Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A100 geraten ins Stocken. Ursprünglich sollte die technische Vorzugslösung für den 17. Bauabschnitt bereits im Sommer 2026 mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt werden. Inzwischen rechnet die Autobahn GmbH des Bundes erst im Herbst mit weiteren Ergebnissen. Einen belastbaren Zeitplan für die anschließende Entwurfsplanung nennt das Unternehmen derzeit nicht. Damit erscheint auch der bislang für 2027 angekündigte Start des Planfeststellungsverfahrens zunehmend fraglich.
Dabei ist das Trassenprojekt vergleichsweise kurz, ingenieurtechnisch und planerisch jedoch hochkomplex. Die A100 soll von der Anschlussstelle Am Treptower Park bis zur Storkower Straße verlängert werden. Der eigentliche Autobahnneubau erstreckt sich über 4,106 km. Hinzu kommt der Ausbau der Storkower Straße auf einer Länge von 1,620 km, sodass das Gesamtvorhaben 5,726 km umfasst. Betroffen sind die Berliner Stadtbezirke Treptow-Köpenick, Friedrichshain-Kreuzberg und Lichtenberg.
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Sechs Trassenvarianten für 4 km Autobahn
Nach Angaben des Berliner Senats werden aktuell sechs Trassenvarianten mit mehreren Untervarianten geprüft. Es geht dabei nicht um sechs völlig unterschiedliche Fahrkorridore durch den Berliner Osten, denn der grundsätzliche Verlauf ist bereits linienbestimmt. Die Fachplaner suchen innerhalb dieser rechtlichen Vorgabe nach einer technisch und genehmigungsrechtlich optimalen Lösung.
Die Varianten unterscheiden sich vor allem bei der konkreten Trassierung und der Höhenlage. Auch Art und Umfang der erforderlichen Ingenieurbauwerke spielen eine entscheidende Rolle. Die Autobahn GmbH weist auf ihrer Projektseite ausdrücklich auf vertiefte Untersuchungen zum Höhenverlauf und zur Bauwerksart hin. Ergänzend laufen Verkehrsuntersuchungen, naturschutzrechtliche Prüfungen, Vermessungsarbeiten und Baugrunderkundungen.
Gerade die vertikale Lageführung hat im dicht bebauten innerstädtischen Raum weitreichende Konsequenzen: Ob eine Fahrbahn oberirdisch, in Tieflage oder in einem Ingenieurbauwerk geführt wird, entscheidet maßgeblich über den Flächenbedarf, den Eingriff in bestehende Bausubstanz und den bautechnischen Gesamtaufwand.
Müssen Häuser weichen?
Besonders konfliktträchtig ist die Frage, welche Wohn- und Gewerbegebäude für den Weiterbau beansprucht werden müssen. Dieser Aspekt wird derzeit für sämtliche Trassenvarianten bewertet.
In einer Antwort auf eine Schriftliche Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus bestätigte die Autobahn GmbH, dass die Gebäudeinanspruchnahme – getrennt nach Wohn- und Gewerbebebauung – in die Machbarkeitsuntersuchung einfließt. Welche Bauwerke konkret betroffen wären, könne jedoch erst nach Abschluss dieser Analysen belastbar angegeben werden.
Gegenwärtig gibt es somit keine verlässliche Grundlage für Aussagen, wonach bestimmte Gebäude definitiv abgerissen werden müssen. Umgekehrt lässt sich jedoch ebenso wenig ausschließen, dass einzelne Trassenvarianten Eingriffe in bestehende Bauwerke erfordern. Die Gebäudeinanspruchnahme bildet ein wesentliches Kriterium in der Bewertungsmatrix für die Auswahl der Vorzugsvariante.
Zeitplan der Planung verschiebt sich nach hinten
Noch im Februar 2026 ging die Bundesregierung davon aus, dass auf Basis der laufenden Untersuchungen im Sommer 2026 eine technische Vorzugslösung mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt werden kann. Die Autobahn GmbH bestätigte im Juli jedoch eine zeitliche Verschiebung. Ein Sprecher des Unternehmens erklärte gegenüber Medien, dass die Planungsunterlagen für die Vorzugsvariante nun im Herbst vorliegen sollen.
Deutlicher wird die Unsicherheit beim darauffolgenden Planungsschritt: In einer Stellungnahme vom 30. Juli 2026 wollte sich die Autobahn GmbH nicht darauf festlegen, wann die Entwurfsplanung finalisiert werden kann. Der Zeitbedarf hänge von der Komplexität der Ingenieurplanung und dem Abstimmungsaufwand mit den Trägern öffentlicher Belange ab.
Das ist insofern bemerkenswert, als auf der Projektseite des Infrastrukturbetreibers weiterhin ein konkretes Ziel genannt wird: Dort heißt es, das Planfeststellungsverfahren könne 2027 eingeleitet werden. Diese Angabe entstammt offensichtlich einem früheren Planungsstand. Auf die ausdrückliche Nachfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, ob das Verfahren tatsächlich 2027 beginnt, wollte die Autobahn GmbH diesen Termin Ende Juli nicht mehr bestätigen. Belastbar verifiziert ist die Zielmarke derzeit somit nicht.
Die notwendigen Schritte bis zum Baurecht
Bis zur Einleitung des formellen Genehmigungsverfahrens müssen die Ingenieure und Planer noch mehrere Phasen durchlaufen:
- Variantenentscheid: Festlegung und Abstimmung der Vorzugstrasse.
- Entwurfsplanung: Konkrete Ausarbeitung der gewählten Trasse in Lage und Höhe, Erstellung aller technischen Bau- und Unterlagen sowie vertiefte Umweltverträglichkeitsprüfungen.
- Erstellung des Feststellungsentwurfs: Dieser bildet die juristische und technische Grundlage für das anschließende Verfahren.
- Planfeststellungsverfahren: Formelle Prüfung der Infrastrukturmaßnahme durch das Fernstraßen-Bundesamt inklusive der Öffentlichkeitsbeteiligung und Offenlegung der Planunterlagen.
Vom Abschluss der laufenden Machbarkeitsuntersuchung bis zum tatsächlichen Baubeginn verbleiben somit umfangreiche Planungs- und Genehmigungsschritte.
Unklare Kostenstruktur beim 17. Bauabschnitt
Wie teuer die Verlängerung der A100 letztlich wird, lässt sich derzeit nicht seriös beziffern. Ältere Kostenschätzungen besitzen für die aktuell evaluierten Trassenvarianten kaum noch Aussagekraft.
Die Autobahn GmbH betonte Ende Juli auf Anfrage, dass eine belastbare Aussage zu den vom Bund zu tragenden Investitionskosten erst nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung möglich sei. Bereits im Februar hatte die Bundesregierung darauf hingewiesen, dass die laufenden Untersuchungen neue Berechnungsansätze liefern werden und bisherige Baukostenansätze entsprechend angepasst werden müssen.
Auf der Projektseite wird lediglich darauf aufmerksam gemacht, dass aufgrund der aufwendigen Ingenieurbauwerke – etwa Tunnel- oder Trogbauwerke – vergleichsweise hohe Neubaukosten pro Kilometer zu erwarten sind.
Vorhaben bleibt fest disponiert
Die zeitlichen Verzögerungen bedeuten jedoch nicht das Aus für das Infrastrukturprojekt. Die Bundesregierung stuft den 17. Bauabschnitt weiterhin als „laufendes und fest disponiertes Vorhaben“ ein. Der gesetzliche Planungsauftrag wird von der Autobahn GmbH unverändert fortgeführt.
Auch der Trassenkorridor steht nicht zur Disposition, da er linienbestimmt und im Berliner Flächennutzungsplan verankert ist. Geprüft wird derzeit, wie der Autobahnabschnitt unter heutigen städtebaulichen, verkehrstechnischen und ökologischen Rahmenbedingungen konkret realisiert werden kann. Der entscheidende nächste Meilenstein ist daher nicht der Baubeginn, sondern die finale Variantenentscheidung. Erst auf dieser Basis lässt sich bewerten, wie aufwendig die Umsetzung wird, welche Bausubstanz betroffen ist und ob das Zieljahr 2027 für die Planfeststellung noch realistisch bleibt.
