Autopilot aus, A380 zu tief: Neue Details zur Lufthansa-Pannenlandung
23. Oktober 2026
Ein Lufthansa-A380 setzt bei der Landung in München knapp 20 m vor der Landebahn auf. Sieben Reifen werden beschädigt, drei Leuchten zerstört. Jetzt zeigen neue Daten der Flugunfallermittler, was in den letzten Sekunden geschah. Lufthansa hat ihre Anflugverfahren inzwischen geändert.
Als der Airbus A380 am 17. August 2026 den Flughafen München anfliegt, regnet es heftig. Die Besatzung kann die Landebahn erst spät erkennen. Kurz vor der Landung übernimmt der Kopilot die Steuerung von Hand. Wenige Augenblicke später setzt das Flugzeug zu früh auf.
Die Maschine mit dem Kennzeichen D-AIML kommt als Lufthansa-Flug LH459 aus San Francisco. An Bord befinden sich 351 Passagiere. Trotz der ungewöhnlichen Landung bleibt das Flugzeug auf der Piste und rollt anschließend selbstständig zum Vorfeld. Verletzt wird niemand.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) stuft den Vorfall als schwere Störung ein. Am 22. Oktober veröffentlicht sie einen Zwischenbericht mit Ergebnissen der Flugdatenauswertung. Daraus geht hervor, wie der A380 unter den vorgesehenen Anflugpfad geriet.
Inhaltsverzeichnis
- Nach dem Abschalten des Autopiloten gerät der A380 zu tief
- Warum das Instrumentenlandesystem nicht zur Verfügung stand
- Starkregen und eingeschränkte Sicht beim Anflug
- Zwei Sekunden vor der Landung erkennt der Kapitän die Abweichung
- Lufthansa ändert bereits zwei Tage später ihre Verfahren
- Was die Ermittler noch klären müssen
Nach dem Abschalten des Autopiloten gerät der A380 zu tief
Am Steuer sitzt der Kopilot. Für ihn ist es ein Trainingsflug zur Wiedererlangung seiner Einsatzberechtigung nach rund acht Monaten Pause. Der Kapitän überwacht den Anflug, ein weiterer Pilot befindet sich ebenfalls im Cockpit.
Als die Anflugbefeuerung sichtbar wird, schaltet der Kopilot den Autopiloten ab und übernimmt die Steuerung von Hand. Die elektronische Flugführungshilfe, der sogenannte Flight Director, bleibt zunächst eingeschaltet.
Hier zeigen die Aufzeichnungen eine Abweichung: Die Flugzeugnase liegt tiefer, als es die Anzeige des Flight Directors vorgibt. Gleichzeitig sinkt der A380 unter den vorgesehenen Anflugpfad.
Der Unterschied zwischen beiden Systemen ist wichtig. Ein Autopilot setzt Steuerbefehle automatisch um. Der Flight Director zeigt dagegen auf den Cockpitinstrumenten an, welche Steuerbewegungen nötig sind, um dem berechneten Flugweg zu folgen. Steuert der Pilot selbst, muss er diese Anweisungen umsetzen, sofern er dem Flight Director folgt.
Warum die tatsächliche Fluglage von den Führungsvorgaben abwich, ist bislang nicht abschließend geklärt. Die aufgezeichneten Daten belegen auch keine Fehlfunktion des Flight Directors.
Warum das Instrumentenlandesystem nicht zur Verfügung stand
Die Besatzung musste unter erschwerten Bedingungen landen. Das Instrumentenlandesystem (ILS) der Piste 26L war außer Betrieb, weil es erneuert wurde. Normalerweise erleichtert das ILS einen präzisen Anflug. Sender am Boden liefern Signale, anhand derer das Flugzeug seine seitliche Position und den richtigen Sinkflugwinkel bestimmen kann. Gerade bei schlechter Sicht ist das hilfreich.
Stattdessen nutzte die Lufthansa-Crew einen RNP-Anflug. Das Kürzel steht für Required Navigation Performance. Bei diesem Verfahren navigiert das Flugzeug anhand seiner Bordsysteme und festgelegter Genauigkeitsanforderungen, wobei die Satellitennavigation eine wichtige Rolle spielt.
Der A380 verfügte dafür über das FMS Landing System, kurz FLS. Es erzeugt Führungssignale für einen berechneten Anflugpfad, die auf den Cockpitbildschirmen ähnlich wie bei einem ILS-Anflug dargestellt werden. Die BFU beschreibt die Funktion laut der am 22. Oktober veröffentlichten Auswertung von aeroTELEGRAPH mit den Worten, sie ermögliche es, den Anflug „ähnlich wie bei einem ILS-Anflug durchzuführen“.
Allerdings gibt es einen technischen Unterschied: Bei dem verwendeten Verfahren basiert die vertikale Flugführung auf barometrischen Höheninformationen. Der korrekte Luftdruckwert ist deshalb besonders wichtig.
Nach Angaben der BFU kann bereits ein Fehler von 1 hPa bei der Höhenmessereinstellung eine Höhenabweichung von rund 9 m verursachen. Für die Landung in München ist eine solche Fehleinstellung bislang jedoch nicht nachgewiesen.
Starkregen und eingeschränkte Sicht beim Anflug
Auch das Wetter bereitete Probleme. In etwa 370 m Höhe geriet der A380 in starken Regen. Für den Anflug galt ein Minimum von rund 100 m über Grund. Um darunter weiterfliegen zu dürfen, musste die Besatzung die vorgeschriebenen Sichtreferenzen erkennen können. Kurz vor Erreichen dieser Höhe sahen die Piloten die Anflugbefeuerung und setzten den Anflug fort.
Nach den im BFU-Zwischenbericht wiedergegebenen Angaben schätzte die Besatzung die Sicht allerdings auf höchstens 500 m. Die offiziell gemeldete meteorologische Sicht betrug zum Zeitpunkt der Landung 800 m, die Pistensichtweite in der Aufsetzzone 900 m.
Diese Werte lassen sich nicht ohne Weiteres gleichsetzen. Die meteorologische Sicht beschreibt die atmosphärischen Bedingungen, die Pistensichtweite die Sicht entlang der Landebahn. Die Einschätzung aus dem Cockpit bezieht sich dagegen auf die Wahrnehmung der Besatzung unter den konkreten Anflugbedingungen. Die unterschiedlichen Angaben allein belegen deshalb keinen Verstoß gegen die Anflugvorschriften.
Ein weiteres Problem: Die Piloten konnten die PAPI-Befeuerung nicht erkennen. Diese vier Leuchten neben der Landebahn zeigen über rote und weiße Lichtsignale an, ob ein Flugzeug auf dem richtigen Anflugwinkel liegt. Bei einem zu flachen Anflug erscheinen mehr rote Leuchten. Diese optische Orientierungshilfe stand der Besatzung damit in der letzten Phase nicht zur Verfügung.
Zwei Sekunden vor der Landung erkennt der Kapitän die Abweichung
Der A380 sinkt weiter. Erst in knapp 10 m Höhe bemerkt der Kapitän laut dem BFU-Zwischenbericht, „dass sie zu tief waren“. Das Zitat wird in der Veröffentlichung von aeroTELEGRAPH vom 22. Oktober wiedergegeben.
Für eine wirksame Korrektur bleibt kaum noch Zeit. Etwa 2 s später berührt der Airbus den Boden – knapp 20 m vor der Schwelle der Landebahn 26L. Beim Aufsetzen registriert der Flugdatenschreiber eine vertikale Beschleunigung von 2,1 g. Das entspricht etwa dem 2,1-Fachen der Erdbeschleunigung. Sieben Reifen und drei Leuchten der Landebahnbefeuerung werden beschädigt.
Der A380 kommt anschließend regulär zum Stillstand und rollt zum Vorfeld. Weil die Bodenabfertigung aufgrund des Gewitters zeitweise eingestellt wurde, dauert es länger, bis die Passagiere aussteigen können.
Lufthansa ändert bereits zwei Tage später ihre Verfahren
Die Reaktion der Fluggesellschaft folgt schnell. Am 19. August, nur zwei Tage nach dem Vorfall, führt Lufthansa neue Vorgaben für bestimmte Anflüge ein.
Sie gelten für den Airbus A380, den A350 und entsprechend ausgestattete Flugzeuge der A320-Familie. Bei einem FLS-Anflug sollen die Besatzungen ab dem Anflugminimum sowohl den Autopiloten als auch den Flight Director ausschalten. Der weitere Anflug muss dann von Hand anhand ausreichender äußerer Sichtreferenzen erfolgen.
Das ist eine Änderung gegenüber den bisherigen Airbus-Verfahren. Diese erlauben es unter bestimmten Voraussetzungen, den Flight Director auch unterhalb des Anflugminimums weiter zu verwenden. Die Besatzung muss dann allerdings dessen Führungsvorgaben folgen.
Die Lufthansa-Anweisung gilt laut dem Zwischenbericht, bis die Fluggesellschaft die Frage mit Airbus geklärt hat.
Damit ist nicht gesagt, dass der Flight Director die zu frühe Landung verursacht hat. Die Verfahrensänderung betrifft vielmehr die Nutzung der Flugführungshilfe in einer besonders kritischen Phase des Anflugs.
Was die Ermittler noch klären müssen
Die Flugdaten zeigen, wann der Autopilot abgeschaltet wurde, wie sich die Fluglage entwickelte und wie weit die Maschine unter den vorgesehenen Anflugpfad sank.
Warum es zu dieser Abweichung kam und welchen Einfluss die schwierigen Sichtbedingungen hatten, muss die BFU noch untersuchen. Eine abschließende Ursache nennt der Zwischenbericht nicht.
Am Flughafen München war es bereits zwei Tage zuvor zu einem anderen Zwischenfall gekommen. Eine Boeing 787 von Vietnam Airlines hatte beim Start auf derselben Piste ungewöhnlich lange beschleunigt und erst hinter dem Bahnende abgehoben. Welche Erkenntnisse die Flugschreiber dazu lieferten, beschreibt der ingenieur.de-Beitrag „Boeing 787 bremste beim Start: Neue Daten zeigen, wie knapp es in München wurde“.
Quellen
- BFU: Zwischenbericht zur schweren Störung des Airbus A380 D-AIML vom 17. August 2026 (PDF)
- aeroTELEGRAPH: Erste Erkenntnisse aus dem BFU-Zwischenbericht, 22. Oktober 2026
- BEA: Serious Incident Airbus A380 D-AIML, München, 17. August 2026
- airliners.de: BFU untersucht Lufthansa-Landung vor der Touchdown-Zone, 19. August 2026
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