Eignet sich die Hybridisierung für jede Fahrzeugkategorie, Herr Killmann?
Im Prinzip ja. Schließlich dient die Hybridisierung der Steigerung der Effizienz des Antriebsstrangs. Das macht daher bei jedem Antrieb Sinn, der nicht immer im optimalen Betriebspunkt läuft.
Im Jahr 2018 wurden insgesamt über 130.000 Hybridfahrzeuge, aber nur 36.000 Elektroautos zugelassen. Wie lange noch werden aus Ihrer Sicht Hybridfahrzeuge gegenüber reinen Elektrofahrzeugen in den Neuzulassungen dominieren?
Auf Toyota bezogen sehe ich den Hybrid noch viele Jahre als Hauptantrieb. Wir nähern uns gerade einem Hybridanteil von 50 % bei unseren Neufahrzeugen in Europa. Es wird viele Jahre dauern, bis der reine Elektroantrieb – sei es batterie- oder brennstoffzellengetrieben – diese Marktdurchdringung erreicht.
Ist Hybrid also eine reine Brückentechnologie oder wird sie längerfristig bleiben?
Die Hybridtechnologie wird langfristig bleiben, solange es den Verbrennungsmotor gibt, eben um den Wirkungsgrad des Antriebssystems zu verbessern. Und zusätzlich wird die Hybridtechnologie auch in den Brennstoffzellenfahrzeugen zum Tragen kommen, wenn auch mit anderer Systemarchitektur.
Welche Chancen sehen Sie in den kommenden Jahren für Plug-in-Hybride?
Plug-in-Hybride haben sicherlich eine wichtige Rolle in der Zukunft, um null Emission in den Städten sowie gleichzeitig Langstreckentauglichkeit mit einem Fahrzeug zu gewährleisten. Allerdings ist das mit einem erheblichen Mehrpreis für den Kunden verbunden. Ein Toyota schafft es, bereits mit dem konventionellen Hybridantrieb einen großen Anteil der Fahrzeit in der Stadt mit null Emission zurückzulegen. Das stellen auch die Kunden fest – und das wiederum beeinflusst die Kundennachfrage.
Wie wandelt sich Toyota in den kommenden Jahren? Ist Elektrifizierung der einzige alternative Weg oder wie geht es mit der Brennstoffzelle weiter?
Die Elektrifizierung des Antriebs ist sehr wichtig, schließlich sind alle unsere Hybride seit über 20 Jahren hoch elektrifiziert. Ein rein elektrischer Antrieb wird sowohl mit batterieelektrischen Fahrzeugen als auch mit der Brennstoffzelle kommen. Deswegen arbeiten wir in Europa bereits an der übernächsten Generation der Brennstoffzellen, um die später erforderliche Quantität in der unserer Marke entsprechenden Qualität und zu den erforderlichen Kosten herstellen zu können.
Wie sieht aus Ihrer Sicht für Mitteleuropa in 10 bis 15 Jahren der typische Mix an Antriebskonzepten bei Neufahrzeugen aus?
Sehr bunt gemischt, wir werden auf den Straßen viel mehr Variationen beim Antriebsstrang erleben als noch heute oder erst recht vor fünf Jahren.
