Auf der Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle hat ein mit Messtechnik ausgestatteter Testzug der Deutschen Bahn eine neue Rekordgeschwindigkeit erreicht. Der ICE-S, unterstützt durch Technik von Siemens Mobility, beschleunigte auf bis zu 405 km/h. Ziel dieser Versuchsfahrten war es, wichtige Daten für den künftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu sammeln – sowohl im Hinblick auf die Fahrzeuge als auch auf die Infrastruktur.
Inhaltsverzeichnis
- Neue Maßstäbe für Geschwindigkeit und Technik
- Die Teststrecke: Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
- Fokus auf Aerodynamik, Akustik und Energieeffizienz
- Bedeutung für zukünftige Mobilitätskonzepte
- Noch kein Regelbetrieb in Sicht
- Deutschland war einst Weltrekordhalter
- TGV überholte den ICE deutlich
Neue Maßstäbe für Geschwindigkeit und Technik
Solche Testfahrten sind auf dem deutschen Schienennetz selten. Im Regelbetrieb fahren ICE-Züge bis zu 300 km/h, der ICE 4 sogar nur bis 265 km/h. Die nun getestete Geschwindigkeit von über 400 km/h wird ausschließlich zu Prüfzwecken erreicht. Dabei wurde ein Mittelwagen des neuen Siemens Velaro Novo als Versuchsträger eingesetzt. Dieser war mit präziser Messtechnik ausgestattet und wurde von einem ICE-Triebkopf gezogen.
Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGO AG, betont: „405,0 km/h als neuer Höchstwert sind auch eine Bestätigung für die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auf dieser Schnellfahrstrecke.“
Tatsächlich zeigt der Versuch: Auch nach rund zehn Jahren im Betrieb befindet sich die Strecke in einem Zustand, der solche Belastungen zulässt – ohne dass zuvor größere bauliche Anpassungen nötig gewesen wären.
Die Teststrecke: Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
Die 123 Kilometer lange Verbindung zwischen Erfurt und Leipzig wurde 2015 als Teil des Großprojekts VDE 8 in Betrieb genommen. Sie zählt zu den wenigen deutschen Strecken, die für Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h ausgelegt sind. Der vorherige Geschwindigkeitsrekord lag bei etwa 333 km/h.
Für die aktuellen Testfahrten wurde die Strecke vorübergehend gesperrt. In diesem Zeitraum werden auch neue Brückenlager mit besonders geringer Wartungsintensität eingebaut. Diese sollen helfen, die Strecke langfristig stabil und leistungsfähig zu halten.
Fokus auf Aerodynamik, Akustik und Energieeffizienz
Im Mittelpunkt der Messungen standen aerodynamische Effekte, Schallentwicklung und das Verhalten des Zuges bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Die Daten sollen in die Weiterentwicklung des Velaro Novo und anderer Hochgeschwindigkeitszüge einfließen.
„Unser Ziel war es, tiefgehende Erkenntnisse in Akustik, Aerodynamik und Fahrverhalten bei extremen Geschwindigkeiten zu sammeln“, erklärt Thomas Graetz von Siemens Mobility.
„Dieses Ziel haben wir heute dank der exzellenten Zusammenarbeit mit der DB InfraGO AG und DB Systemtechnik erreicht.“
Das Testfahrzeug basiert auf dem neuen Velaro Novo, der künftig bis zu 30 % weniger Energie verbrauchen soll als bisherige Modelle. Gleichzeitig soll sich die Sitzplatzkapazität um etwa 10 % erhöhen. Noch ist nicht entschieden, wann der Velaro Novo in den Regelbetrieb gehen wird.
Bedeutung für zukünftige Mobilitätskonzepte
Auch wenn solche Geschwindigkeiten im Alltagsverkehr nicht angestrebt werden, zeigen die Tests, welches Potenzial im deutschen Schienennetz steckt. Die Erkenntnisse aus den Fahrten sollen dabei helfen, Sanierungen effizienter zu planen, Betriebskosten zu senken und neue Züge besser auf bestehende Infrastrukturen abzustimmen.
Dr. Hiie-Mai Unger, Geschäftsführerin der DB Systemtechnik, hebt hervor:
„Diese Erkenntnisse helfen uns bei weiteren Streckensanierungen und dabei, den Bahnbetrieb und speziell den Hochgeschwindigkeitsverkehr weiter zu optimieren.“
Noch kein Regelbetrieb in Sicht
Trotz der erfolgreichen Testfahrt bleibt offen, wann der neue Zug im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt wird. Zwar ist die Technik für hohe Geschwindigkeiten verfügbar, doch setzen Infrastrukturengpässe und kurze Distanzen zwischen Bahnhöfen enge Grenzen. Der Velaro Novo ist aktuell noch nicht zugelassen für den Linienbetrieb in Deutschland.
Die Erfahrungen aus der Testphase sollen jedoch helfen, das Angebot langfristig leistungsfähiger und nachhaltiger zu gestalten – sowohl für den Fernverkehr als auch für internationale Strecken.
Deutschland war einst Weltrekordhalter
Bereits 1988 schrieb die Bahn Geschichte. Damals erreichte ein Prototyp des ICE zwischen Würzburg und Fulda eine Geschwindigkeit von 406 km/h – Weltrekord. Möglich machten das mehr als 11.000 PS und ein speziell vorbereiteter Intercity Experimental, kurz ICE. Der Zug war kein Serienmodell, sondern ein technologischer Vorreiter auf Schienen.
Am 1. Mai 1988 verfolgten zahlreiche Gäste und Medienvertreter die Rekordfahrt. Die Deutsche Bundesbahn – noch eine Behörde und nicht wie heute ein Unternehmen – setzte mit dem Hochgeschwindigkeitsversuch ein technisches Ausrufezeichen. Die Bordtechnik war aus heutiger Sicht rudimentär, doch das Ereignis hatte Signalwirkung. Politiker lobten die Spitzenleistung, die Presse sprach vom „stromlinienförmigen Räderjet“. Als die Anzeige im Führerstand 406 km/h erreichte, gab es spontanen Applaus.
TGV überholte den ICE deutlich
Doch der Rekord war nicht von Dauer. Schon 1990 überbot ein französischer TGV den deutschen Wert deutlich. Der Zug erreichte 515 km/h auf einer eigens vorbereiteten Strecke. Frankreichs Staatsbahn SNCF spricht noch heute vom „pulverisierten“ deutschen Rekord. Kurz darauf übernahm Japan mit seinem Shinkansen die Spitze – zumindest auf dem Papier. Auf einer Teststrecke beschleunigte ein Zug mit Magnetschwebetechnik auf 600 km/h. Auch China hat mit seinen Schnellzügen inzwischen annähernd die 500-km/h-Marke erreicht.
In Deutschland hingegen geht die Entwicklung in eine andere Richtung. Neue ICE-Modelle wie der ICE 4 sind auf maximal 250 km/h ausgelegt. Die Entscheidung folgt wirtschaftlichen und betrieblichen Überlegungen: Kürzere Distanzen zwischen Großstädten, bestehende Infrastrukturbeschränkungen und Energieeffizienz stehen dabei im Fokus.
(mit dpa)
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