Mindestens 30 Menschen sterben, als in Spanien ein Hochgeschwindigkeitszug auf einen stehenden Zug auffährt. Nun gibt es Hinweise auf eine Störung der Zugsicherung. Eine möglicherweise falsche Fahrterlaubnis steht im Mittelpunkt der Ermittlungen.
Zwei Hochgeschwindigkeitszüge, Hunderte Fahrgäste und eine folgenschwere Kollision: Bei einem schweren Zugunglück in Spanien sind am Mittwochmorgen (28. Oktober) mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen. Ein AVE-Zug der staatlichen Bahngesellschaft Renfe fuhr nahe der Ortschaft Urda in der Provinz Toledo auf einen Zug des privaten Anbieters Iryo auf. Mehrere Wagen entgleisten, einige stürzten eine Böschung hinunter.
Inzwischen gibt es erste Hinweise darauf, was vor dem Zusammenstoß geschah. Spanische Medien berichten von einer Störung der Zugsicherung und einer möglicherweise fehlerhaften Fahrterlaubnis. Für die Ermittler stellt sich damit eine entscheidende Frage: Warum durfte der nachfolgende Zug weiterfahren, obwohl sich vor ihm noch ein anderer Zug befand?
Inhaltsverzeichnis
Was geschah vor dem Zusammenstoß?
Der Unfall ereignete sich um 8:54 Uhr am Streckenkilometer 118 der Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Sevilla. Nach Angaben des Infrastrukturbetreibers Adif handelte es sich um einen Auffahrunfall.
Mittlerweile deutet vieles darauf hin, dass der Iryo-Zug zum Zeitpunkt der Kollision stand. Der nachfolgende AVE von Renfe fuhr auf ihn auf. Nach Angaben der Regionalregierung von Kastilien-La Mancha waren insgesamt 544 Reisende in beiden Zügen unterwegs, davon 397 im Renfe-Zug und 147 im Iryo.
Besonders schwer beschädigt wurden mehrere Wagen, die nach dem Zusammenstoß entgleisten. Mindestens zwei Wagen des Iryo stürzten eine Böschung hinunter. Zahlreiche Verletzte mussten in umliegende Krankenhäuser gebracht werden.
Doch wie konnte es überhaupt zu einem solchen Auffahrunfall auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke kommen?
Zugsicherung soll vor der Kollision ausgefallen sein
Auf der Strecke Madrid–Sevilla kommt unter anderem die Linienzugbeeinflussung, kurz LZB, zum Einsatz. Das ursprünglich in Deutschland entwickelte System überwacht die Zugfahrt kontinuierlich. Es übermittelt dem Zug unter anderem Informationen darüber, wie schnell er fahren darf und wo er gegebenenfalls anhalten muss.
Fährt ein Zug zu schnell oder reagiert der Lokführer nicht rechtzeitig, kann die LZB automatisch eine Bremsung auslösen. Auf diese Weise soll sie verhindern, dass ein Zug seine Fahrterlaubnis überschreitet.
Nach Recherchen der spanischen Zeitung La Voz de Galicia gab es am Mittwochmorgen gegen 8:30 Uhr eine Störung der Sicherungstechnik im Bereich Urda. Die LZB soll daraufhin ausgefallen beziehungsweise außer Betrieb genommen worden sein.
Auch die Zeitung El País berichtet von einer Störung des Systems. Demnach mussten mehrere Züge zunächst anhalten. Anschließend wurde der Verkehr unter einem Ersatzverfahren fortgesetzt.
Das bedeutet allerdings nicht, dass die Züge ohne jede Sicherung unterwegs waren. Für solche Situationen gibt es besondere betriebliche Regeln. Unter anderem können streckenseitige Signale und Anweisungen der zuständigen Betriebsstellen eine wichtigere Rolle übernehmen.
Welche Regeln am Unfallort tatsächlich angewendet wurden und ob sie ordnungsgemäß eingehalten wurden, ist Gegenstand der Untersuchung.
Erhielt der AVE eine falsche Fahrterlaubnis?
Nach Informationen von El País könnte bei der Wiederaufnahme des Zugverkehrs ein Fehler passiert sein. Der Iryo-Zug soll nach der Störung nicht wieder angefahren sein. Der nachfolgende AVE erhielt möglicherweise dennoch die Erlaubnis, seine Fahrt fortzusetzen.
Spanische Medien berichten unter Berufung auf Regierungsquellen von einem möglichen Fehler in der Betriebszentrale von Adif.
Bestätigt ist diese Erklärung bislang nicht. Entscheidend wird sein, welche Informationen den Verantwortlichen vorlagen und welche Anweisungen sie den Lokführern tatsächlich gaben.
Dabei kommt es auf einen wichtigen Unterschied an: Ein Zug darf einen Halt zeigenden Signalbegriff unter bestimmten, genau geregelten Voraussetzungen auf besondere Anweisung passieren. Ob es eine solche Anweisung gab, ob sie zulässig war und welche Sicherungsmaßnahmen damit verbunden waren, müssen die Ermittler rekonstruieren.
Aus dem Zusammenstoß allein lässt sich deshalb weder ein Fehler des Lokführers noch ein Versagen der Betriebszentrale ableiten.
Warum ist die Zugsicherung so wichtig?
Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken reicht es nicht aus, dass Lokführer ausschließlich auf Sicht fahren. Bei Geschwindigkeiten von 200 km/h oder mehr sind die Bremswege dafür viel zu lang.
Die Sicherungstechnik sorgt deshalb dafür, dass Züge nur in entsprechend gesicherte Streckenabschnitte einfahren dürfen. Dabei arbeiten mehrere Einrichtungen zusammen.
Gleisfreimeldeanlagen erkennen, ob ein bestimmter Gleisabschnitt belegt ist. Die Stellwerkstechnik verarbeitet diese Informationen und sichert die Fahrwege. Die Zugbeeinflussung überwacht wiederum, ob der Zug die für ihn geltenden Vorgaben einhält.
Die LZB überträgt dazu Informationen kontinuierlich über die Strecke zum Fahrzeug. Auch das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS erfüllt vergleichbare Sicherheitsaufgaben, arbeitet technisch jedoch anders.
Fällt eine Zugbeeinflussung aus, müssen andere vorgeschriebene Sicherungsverfahren greifen. Der Betrieb kann beispielsweise unter besonderen Anweisungen und mit angepassten Geschwindigkeiten weitergeführt werden.
Für den Unfall bei Urda ist daher nicht allein der mögliche Ausfall der LZB entscheidend. Ebenso wichtig ist, wie der Zugverkehr anschließend organisiert und gesichert wurde.
Was müssen die Ermittler jetzt klären?
Die Untersuchung dürfte sich vor allem auf die Minuten vor dem Zusammenstoß konzentrieren. Dabei können die Aufzeichnungen der Züge und der Betriebszentrale wichtige Hinweise liefern.
Aus den Fahrzeugdaten lässt sich unter anderem ablesen, wie schnell die Züge unterwegs waren und wann Bremsungen eingeleitet wurden. Die betrieblichen Aufzeichnungen können zeigen, welche Fahrterlaubnisse und Anweisungen erteilt wurden.
Besonders wichtig sind dabei mehrere Fragen: Wann fiel die reguläre Zugbeeinflussung aus? Weshalb konnte der Iryo seine Fahrt offenbar nicht fortsetzen? Welche Information über seine Position lag der Betriebszentrale vor? Und unter welchen Bedingungen erhielt der nachfolgende AVE die Erlaubnis zur Weiterfahrt?
Erst wenn diese Abläufe rekonstruiert sind, lässt sich beurteilen, welche technischen oder betrieblichen Sicherheitsmaßnahmen versagt haben könnten.
Schon im Januar starben Menschen bei einem schweren Zugunglück
Der Zusammenstoß bei Urda ist bereits das zweite schwere Eisenbahnunglück auf Spaniens Hochgeschwindigkeitsnetz innerhalb weniger Monate.
Am 18. Januar 2026 entgleisten bei Adamuz in der Provinz Córdoba die hinteren Wagen eines Iryo-Zuges. Sie gerieten auf das benachbarte Gleis und kollidierten dort mit einem entgegenkommenden Alvia-Zug der staatlichen Bahngesellschaft Renfe. Bei dem Unfall starben nach späteren amtlichen Angaben 46 Menschen.
Die Ermittlungen konzentrierten sich unter anderem auf mögliche Schäden an der Gleisinfrastruktur. Über die damaligen Untersuchungen berichtete ingenieur.de im Artikel „Defekter Schienenstoß? Neue Spur im Zugunglück bei Córdoba“.
Bei Urda liegt die Situation anders. Nach den bisherigen Berichten fuhr ein Zug auf einen stehenden Zug auf. Im Mittelpunkt stehen deshalb zunächst die Zugsicherung, die betrieblichen Anweisungen und die Abläufe in der Betriebszentrale.
Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Madrid und Andalusien unterbrochen
Nach der Kollision sperrte Adif die Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Andalusien. Betroffen sind unter anderem Verbindungen nach Sevilla, Córdoba und Málaga.
Renfe aktivierte nach eigenen Angaben seinen Krisenstab und ein Hilfsprogramm für Unfallopfer und ihre Angehörigen. Zugleich begannen Rettungs- und Bergungskräfte mit der Versorgung der Verletzten und der Sicherung der Unfallstelle.
Wann die Strecke wieder freigegeben werden kann, steht noch nicht fest. Zunächst müssen die beschädigten Fahrzeuge geborgen und die Bahnanlagen untersucht werden. Auch die technische Rekonstruktion des Unfalls ist damit noch nicht abgeschlossen.
Quellen
- Renfe – Offizielle Mitteilung zum Unfall vom 28. Oktober 2026
- El País – Was über den Zusammenstoß und die Zugsicherung bekannt ist
- El País – Unfallort, Zugbewegungen und erste Hinweise auf eine mögliche Signalüberfahrt
- El País – Aktueller Erkenntnisstand und Hinweise auf den Ablauf
- Spanisches Verkehrsministerium – Untersuchungsangaben zum Unfall bei Adamuz
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