Ab Februar 2027 Pflicht: So kommt der digitale Batteriepass in die Praxis

Ab dem 18. Februar 2027 braucht jede neu in Verkehr gebrachte Antriebs-, Industrie- (über 2 kWh) und LV-Batterie einen digitalen Batteriepass. Bild: smarterpix/Blackboard373

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Ab dem 18. Februar 2027 braucht jede neu in Verkehr gebrachte Antriebs-, Industrie- (über 2 kWh) und LV-Batterie einen digitalen Batteriepass. Für Konzerne mit eigener IT ist das eine Projektaufgabe. Für kleine Hersteller und Importeure ohne Datenraum stellt sich eine andere Frage: Wie entsteht der Pass praktisch? Eine Einordnung zu Pflichten, Daten und einem realistischen Fahrplan.

Datenmodell ist weit gediehen – praktische Umsetzung noch nicht

Das gemeinsame Datenmodell für den digitalen Batteriepass auf Basis der Asset Administration Shell, getragen von IDTA, Catena-X und dem Battery Pass Project, ist fachlich weit gediehen. Es liefert eine offene, standardbasierte Grundlage entlang der DIN DKE SPEC 99100. Was in der Debatte meist offenbleibt, ist die Umsetzung am unteren Ende der Lieferkette.
Die EU-Batterieverordnung adressiert jeden Inverkehrbringer gleich, ob Großserienhersteller oder Manufaktur mit zweistelliger Mitarbeiterzahl. Gerade kleine Hersteller und Importeure besitzen aber weder eine eigene IT-Abteilung noch einen angebundenen Datenraum. Für sie ist der Pass keine Architekturfrage, sondern eine Frage der Beschaffung und der Datenarbeit.

Was der Pass konkret verlangt

Die Rechtsgrundlage steht in Kapitel IX der Verordnung (EU) 2023/1542, konkret in den Artikeln 77 und 78. Ab dem 18. Februar 2027 muss jede in Verkehr gebrachte oder in Betrieb genommene Elektrofahrzeugbatterie, jede Industriebatterie mit mehr als 2-kWh-Kapazität und jede Batterie für leichte Verkehrsmittel über eine elektronische Akte verfügen, den Batteriepass. Gerätebatterien aus Laptop oder Smartphone fallen ausdrücklich nicht darunter (Bild 1).

Verantwortlich ist der Wirtschaftsakteur, der die Batterie erstmals auf dem EU-Markt bereitstellt, sie also in Verkehr bringt: der Hersteller, der sie selbst verkauft, oder der Importeur. Das Herstellen allein löst die Pflicht nicht aus, das Inverkehrbringen tut es.

Was ist der Pass überhaupt?

Der Pass ist kein PDF und kein Aufkleber, sondern ein strukturierter, maschinenlesbarer Datensatz. Welche Attribute er enthält, beschreibt Anhang XIII der Verordnung, technisch ausdifferenziert in der DIN DKE SPEC 99100. Inhaltlich lassen sich die Angaben in sieben Kategorien gliedern, von der Identifikation bis zur Kennzeichnung (Bild 2).

Ein Teil davon, etwa Werte zum Zustand und zur Restlebensdauer, stammt aus dem Batteriemanagementsystem und muss nach Art. 14 der Verordnung auslesbar sein. Die siebte Kategorie, die Kennzeichnung, verlangt die EU-Konformitätserklärung, Prüfberichte und die vorgeschriebenen Produktlabels und weist damit nach, dass die Batterie den Anforderungen der Verordnung entspricht. Der Zugriff ist gestuft: Ein Teil ist über den QR-Code öffentlich, ein weiterer nur für notifizierte Stellen, Marktaufsicht und Personen mit berechtigtem Interesse zugänglich.

Drei Missverständnisse aus der Praxis

In der Praxis kursieren drei Missverständnisse.

• Das erste ist die Annahme, der Pass betreffe nur Automobilkonzerne. Tatsächlich trifft er jeden Inverkehrbringer der genannten Kategorien, auch den Importeur einer Industriebatterie oder den Hersteller von E-Bike-Akkus.
• Das zweite ist die Vorstellung, ein QR-Code auf dem Gehäuse genüge. Der Code ist nur der Zugang. Dahinter muss ein vollständiger, gepflegter Datensatz nach Anhang XIII liegen.
• Das dritte ist die Hoffnung, das Thema lasse sich kurz vor dem Stichtag erledigen. Ein erheblicher Teil der Daten stammt aus der Lieferkette, von den Zelllieferanten bis zur CO2-Bilanzierung, und diese Beschaffung braucht Vorlauf.

Eigener Datenraum ist keine Voraussetzung

Die Verordnung schreibt vor, welche Daten der Pass enthält und wie er erreichbar sein muss, nicht aber, dass jeder Inverkehrbringer eigene Infrastruktur betreibt. Kleine Hersteller und Importeure können den Pass über einen konformen Dienst erzeugen lassen, der die Attribute der DIN DKE SPEC 99100 abbildet, die individuelle Kennung samt QR-Code vergibt und die gestuften Zugriffsrechte verwaltet.
Der Aufwand verschiebt sich damit von der IT-Architektur zur Datenarbeit. Die Leitfragen lauten: Welche Angaben liegen bereits vor, welche müssen beim Zelllieferanten angefragt werden, und wer pflegt die Aktualisierungen über den Lebenszyklus. Diese Arbeit bleibt beim Inverkehrbringer, also beim Hersteller oder Importeur, sie ist aber organisierbar und kein IT-Projekt.
Der Batteriepass ist für kleine Hersteller und Importeure kein IT-Projekt, sondern ein Datenprojekt mit festem Termin. Der Rechtsrahmen ist gesetzt, das Datenmodell steht, die Pflicht gilt. Entscheidend ist nicht die Größe der IT-Abteilung, sondern der frühe Start.

Für einen belastbaren Fahrplan genügen vier Schritte (Bild 3). Zuerst die Betroffenheit klären: Fällt das Produkt unter EV-, Industrie- oder LV-Batterie, und liegt die Kapazität über der relevanten Schwelle. Dann die Datenlücken aufnehmen, also den Katalog aus Anhang XIII gegen die vorhandenen Unterlagen halten und fehlende Felder benennen, vor allem CO2-Daten und Angaben aus der Lieferkette.
Anschließend die Lieferanten einbinden, denn deren Vorlaufzeiten bestimmen den kritischen Pfad. Zuletzt den Pass technisch erzeugen, prüfen und mit der Serie verknüpfen. Wer 2026 mit den ersten beiden Schritten beginnt, hat zum Stichtag Reserve. Wer erst im Januar 2027 startet, ist auf die Mitwirkung Dritter angewiesen, die sich dann nicht mehr steuern lässt.

Autor:
Niels van Veen
Geschäftsführer von DPP Hero
30966 Hemmingen
https://dpphero.com/de