Dauerhafte Fernstraßen 25.05.2022, 17:44 Uhr

Betonstraßen von heute und morgen

Etwa 13.000 Kilometer Länge weisen die deutschen Autobahnen auf, und das Autobahnnetz ist kaum noch erweiterbar. Umso mehr kommt es auf eine dauerhaften Bauweise an, die zeitraubende und unfallträchtige Staus und Engstellen vermeidet oder wenigstens reduziert, die aufgrund von Erhaltungs- oder Erneuerungsarbeiten notwendig würden. Derzeit laufen umfangreiche Forschungsaktivitäten zur Weiterentwicklung der traditionellen Bauweise.

Frei Fahrt dank dauerhafter Fahrbahnen - das ist sicher der Wunsch aller Autofahrer. Aber mit welchen Bauweisen ist dies und sind weitere heutzutage geforderte Eigenschaften am besten zu erreichen? Dieser in voller Länge im Bauingenieur 06|2022 erschienene Artikel beschreibt aktuelle Forschungsergebnisse. Foto: Strabag

Frei Fahrt dank dauerhafter Fahrbahnen - das ist sicher der Wunsch aller Autofahrer. Aber mit welchen Bauweisen ist dies und sind weitere heutzutage geforderte Eigenschaften am besten zu erreichen? Dieser in voller Länge im Bauingenieur 06|2022 erschienene Artikel beschreibt aktuelle Forschungsergebnisse.

Foto: Strabag

Der Betonstraßenbau hat in Deutschland eine lange Tradition. Die Bauweise hat viele Entwicklungsstufen durchlaufen bis zur heutigen, unbewehrten Plattenbauweise mit verdübelten Querscheinfugen und verankerten Längsscheinfugen. Neben den technisch motivierten Forschungsansätzen drängen gesellschaftliche Aspekte zunehmend zur raschen und intensiven Entwicklung zeitgerechter Lösungen. Hier sind es vor allem die Lärmminderung, eine Verbesserung des Fahrkomforts und die Betrachtung und die Forderung nach mehr Nachhaltigkeit in der Planung, im Bau und schließlich im fertigen Bauwerk.

Nachhaltigkeit im Fokus

Die Beachtung und Betrachtung von Nachhaltigkeitsaspekten ist nicht neu, drängt aber derzeit kraftvoll in alle Aktivitäten des Infrastrukturausbaus. Bauen greift gestaltend in unsere Umwelt ein. Es kann nachhaltig sein und Nachhaltigkeit schaffen, wenn dabei einige grundlegende Aspekte beachtet werden. Manche dieser Grundsätze sind offensichtlich – andere erschließen sich erst bei genauerem Hinsehen.

Die zeitgemäße Betonstraße

… Aus den Erwartungshaltungen der Nutzer und Eigentümer lassen sich zwei wesentliche Anforderungen an moderne Fahrbahnen und damit Herausforderungen für den Betonstraßenbau ableiten:

  • gute Oberflächeneigenschaften und
  • hohe Dauerhaftigkeit bei geringem Wartungsaufwand.

Die Oberfläche

Die Standard-Oberflächentextur der Betondecke auf Bundesfernstraßen hat sich in den letzten Jahrzehnten mehrfach entsprechend der Griffigkeits- und Lärmanforderungen verändert.

Entwicklung der Standard-Betonoberfläche auf Bundesfernstraßen (von links nach rechts): Vom Stahlbesenquerstrich über den Jutetuch- oder Kunstrasenlängsstrich hin zu Waschbeton und zukünftig Grinding mit Grooving. Bild: Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus Beton / Strabag

  • Der sogenannte Besenquerstrich ist weiterhin eine sehr einfache und geeignete Methode zur Herstellung einer dauerhaft griffigen Betonoberfläche.
  • Der Jutetuchlängsstrich kommt dagegen nicht mehr zur Anwendung und der Kunstrasenlängsstrich nur noch in Ausnahmefällen.
  • Die Waschbetonoberfläche vereint eine sehr gute und dauerhafte Griffigkeit mit geringen Lärmemissionen. Dem Lärmminderungspotenzial der Waschbetonbauweise sind jedoch technologische Grenzen gesetzt.
  • Als sehr erfolgversprechende Oberfläche mit noch besseren Lärmeigenschaften als der Waschbeton hat sich in den letzten Jahren die sogenannte Grindingtextur herausgestellt, die zahlreiche weitere Vorteile aufweist…

Mehr zu den Vorteilen des Grindings und Groovings, zur Dauerhaftigkeit und zur Rohstoffsituation lesen Sie ausführlich in einem rund fünf Seiten langen Fachartikel von Dipl.-Ing. Thomas Wolf (Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus Beton e.V. ) in der aktuellen Ausgabe des Bauingenieur 06|2022.

Von Dipl.-Ing. Thomas Wolf, Vorstandsvorsitzender der Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus Beton e. V., Ostfildern, und Leiter der FGSV-Arbeitsgruppe „Betonbauweisen“ sowie Zentrale Technik, Strabag Großprojekte GmbH, München / Karlhorst Klotz