Bei der Erweiterung einer Bodenaufbereitungsanlage setzte Strabag auf elf elektrisch betriebene Baumaschinen. Die bilanzierten Einsparungen klingen spektakulär, doch der Praxistest offenbart vor allem eines: Ohne konventionelle Backups und eine gehörige Portion Logistik geht bei Großprojekten noch wenig.
Elektromobilität hat längst die Baustellen erreicht – zumindest, wenn es nach den Marketingabteilungen der großen Baukonzerne geht. Wie weit die Technik im rauen Alltagsbetrieb jenseits von innerstädtischen Mini-Baustellen wirklich ist, sollte ein Großversuch von Strabag in Oberhausen zeigen.
Beim Umbau einer Bodenaufbereitungsanlage schickte das Unternehmen elf E-Maschinen ins Rennen. Das Ziel war ambitioniert: Die zulässige jährliche Inputmenge des Standorts sollte von 120.000 t auf 350.000 t mehr als verdoppelt werden. Auf dem 17.600 m² großen Areal fielen Rückbau-, Erd-, Tiefbau- und Asphaltarbeiten an.
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Schweres Gerät im Stromeinsatz
Zum elektrisch betriebenen Fuhrpark gehörten ein 25-Tonnen-Bagger, ein Autokran, ein Radlader und ein Straßenfertiger. Der E-Autokran versetzte zwei Fertigteil-Betonschächte mit integrierten Lamellenklärern.
Um Lastspitzen abzufedern, installierte Strabag einen mobilen Batteriespeicher mit einer Kapazität von 153 kWh. Angaben zur Anschlussleistung, zur Ladeleistung und zur Zahl der Ladezyklen enthält die Unternehmensmitteilung nicht. Daher lässt sich nur begrenzt beurteilen, welchen Anteil der Speicher an der Energieversorgung der Baustelle hatte.
90 % weniger Energiekosten, aber kaum Vergleichsdaten
Nach Angaben von Strabag erreichten insbesondere die schweren elektrischen Baumaschinen ein Leistungsniveau, das mit Dieselgeräten vergleichbar sei. Als weitere Vorteile nennt der Konzern geringere Geräuschemissionen und den Wegfall direkter Abgasemissionen am Einsatzort.
Besonders auffällig ist die Kostenbilanz: Die Energiekosten sollen auf der Baustelle um rund 90 % gesunken sein. Zudem errechnet Strabag eine Einsparung von rund 18 t CO₂.
Für die genannten Einsparungen veröffentlicht Strabag keine detaillierte Berechnungsgrundlage. So bleibt unklar, auf welchen Energiepreisen, Verbrauchswerten und Vergleichszeiträumen die Angaben beruhen.
Hybridbetrieb statt vollständig elektrischer Baustelle
Eine rein elektrische Baustelle war das Projekt nicht. Um die Arbeiten in möglichst kurzer Zeit abzuschließen, setzte Strabag zusätzlich konventionelle Maschinen ein. Diese sowie die Fahrzeuge für die Baustellenlogistik wurden nach Angaben des Unternehmens mit HVO100 betrieben. Dabei handelt es sich um einen paraffinischen Kraftstoff, der konventionellen Diesel ersetzen kann.
Das Projekt in Oberhausen war damit eine teilelektrische Baustelle mit gemischtem Maschinenpark. Es zeigt, dass auch schwere E-Baumaschinen inzwischen unter realen Baustellenbedingungen eingesetzt werden können. Eine belastbare Bewertung ihrer Produktivität und Wirtschaftlichkeit ist auf Grundlage der veröffentlichten Daten jedoch nicht möglich.
Als größte Hürden nennt Strabag die höheren Gerätekosten, die begrenzte Verfügbarkeit elektrischer Maschinen und den Aufbau einer ausreichend leistungsfähigen Ladeinfrastruktur.
