Wie stark altert der Akku eines Elektroautos nach 100.000 km? Eine aktuelle Auswertung aus Schweden liefert überraschend positive Werte. Bei den besten Modellen lag der durchschnittliche Batteriezustand noch bei rund 96 bis 97 %. Über alle Tests hinweg blieben nach 100.000 km im Mittel 92,4 % der nutzbaren Kapazität erhalten.
Grundlage sind 9954 Batterietests, die der schwedische Gebrauchtwagenhändler Carla zwischen 2022 und 2026 auswertete. Ob dahinter ebenso viele unterschiedliche Fahrzeuge stehen, geht aus den veröffentlichten Angaben nicht hervor. Es handelt sich zudem nicht um eine wissenschaftlich begutachtete Studie, sondern um eine kommerzielle Auswertung des schwedischen Gebrauchtwagenmarkts.
Dennoch liefern die Daten einen seltenen Einblick in den Zustand real genutzter Elektroautos. Besonders interessant ist dabei nicht nur, welches Modell vorne liegt. Die Ergebnisse zeigen auch, wie stark sich verschiedene Batterievarianten innerhalb derselben Baureihe unterscheiden können.
Kia e-Niro und Hyundai Kona erreichen rund 97 %
An der Spitze der Auswertung stehen zwei technisch verwandte Modelle. Der Kia e-Niro mit 64-kWh-Batterie kam bei Fahrzeugen mit mehr als 100.000 km auf einen durchschnittlichen State of Health von 97,3 %. Beim Hyundai Kona Elektro mit gleich großer Batterie waren es 97,2 %.
Der Kia EV6 folgt mit 96,0 %. Auch Volvo XC40 Recharge und Polestar 2 lagen noch oberhalb von 94 %.
Die zehn bestplatzierten Varianten im Überblick
| Rang | Modell und Batterie | Durchschnittlicher SoH |
| 1 | Kia e-Niro, 64 kWh | 97,3 % |
| 2 | Hyundai Kona Elektro, 64 kWh | 97,2 % |
| 3 | Kia EV6, 77,4 kWh | 96,0 % |
| 4 | Volvo XC40 Recharge, 69 kWh, CATL | 94,7 % |
| 5 | Polestar 2, 78 kWh, CATL | 94,4 % |
| 6 | BMW i3, 120 Ah | 93,8 % |
| 7 | Polestar 2, 78 kWh, LG Chem | 93,5 % |
| 8 | Tesla Model 3, 60,5 kWh, CATL-LFP | 93,3 % |
| 9 | Audi e-tron 50, 71 kWh | 93,0 % |
| 10 | Audi e-tron 55, 95 kWh | 92,9 % |
Die Rangfolge gilt allerdings nur für den Datensatz von Carla. Die Fahrzeuge können unterschiedlich alt sein, aus verschiedenen Modelljahren stammen und verschieden intensiv genutzt worden sein. Carla veröffentlicht weder das durchschnittliche Alter noch die Zahl der Tests pro Variante.
Der geringe Abstand zwischen Kia e-Niro und Hyundai Kona ist deshalb nicht als Beleg zu verstehen, dass der Kia grundsätzlich den langlebigeren Akku besitzt. Ohne Angaben zur Streuung und zur Größe der einzelnen Stichproben lässt sich nicht beurteilen, ob Unterschiede von wenigen Zehntelprozentpunkten statistisch belastbar sind.
Nach 100.000 km bleiben im Mittel 92,4 %
Für die allgemeine Haltbarkeit von Elektroauto-Batterien ist der Durchschnitt aller Tests aussagekräftiger als die Spitzenplätze. Carla ermittelte folgende Werte:
- Bis 10.000 km: 98,6 % SoH
- Bei rund 50.000 km: 94,4 % SoH
- Bei rund 100.000 km: 92,4 % SoH
Der durchschnittliche Kapazitätsverlust betrug nach 100.000 km damit 7,6 %.
Der State of Health, kurz SoH, beschreibt, wie viel nutzbare Energie ein Akku im Vergleich zu einem hinterlegten Referenzwert im Neuzustand noch speichern kann. Ein SoH von 92,4 % bedeutet daher nicht automatisch, dass die Reichweite exakt um 7,6 % gesunken ist. Verbrauch, Außentemperatur, Geschwindigkeit und Fahrprofil beeinflussen die tatsächliche Reichweite zusätzlich.
Auffällig ist, dass der Kapazitätsverlust in den Carla-Daten zunächst stärker ausfällt und anschließend langsamer zunimmt. Zwischen 70.000 und 100.000 km sank der mittlere SoH nur noch um ungefähr einen Prozentpunkt.
Wichtiger Hinweis zur Methodik: Das darf nicht als dokumentierter Alterungsverlauf eines einzelnen Akkus missverstanden werden. Carla verfolgte nicht zwingend dieselben Fahrzeuge über Jahre, sondern verglich unterschiedliche Kilometergruppen. Die Kurve beschreibt damit einen Querschnitt des Datensatzes. Hinzu kommt, dass oberhalb von 120.000 km nur noch 39 Fahrzeuge beziehungsweise Tests zur Verfügung standen. Für noch höhere Laufleistungen ist die Datenbasis zu klein. Eine seriöse Hochrechnung auf 200.000 oder 300.000 km ist deshalb nicht möglich.
Beim Tesla Model 3 entscheidet auch die Batterievariante
Wie begrenzt eine Rangliste nach Fahrzeugmodellen ist, zeigt das Tesla Model 3. Carla führt mehrere Varianten mit unterschiedlichen Zelllieferanten und Batteriegrößen auf.
Die Version mit einer 60,5-kWh-LFP-Batterie von CATL erreichte nach mehr als 100.000 km durchschnittlich 93,3 % SoH. Eine Variante mit Zellen von LG Chem kam auf 91,5 %. Zwei Panasonic-Versionen lagen bei 89,8 beziehungsweise 88,2 %. Zwischen der besten und der schwächsten Variante liegen damit mehr als fünf Prozentpunkte.
Daraus folgt nicht, dass LFP-Zellen grundsätzlich immer langsamer altern. Die Varianten können unterschiedlich alt sein und verschiedene Softwarestände, Ladeleistungen oder Batteriepuffer besitzen. Auch das Thermomanagement und die Nutzungsgeschichte beeinflussen die Alterung.
Für den Gebrauchtwagenmarkt ist der Unterschied trotzdem relevant. Zwei Fahrzeuge derselben Baureihe können unterschiedliche Batteriepakete enthalten. Modellname, Baujahr und Kilometerstand reichen daher nicht aus, um den Akkuzustand zuverlässig einzuschätzen.
Wie wurde der Batteriezustand ermittelt?
Carla nutzte nach eigenen Angaben Diagnosetechnik des österreichischen Unternehmens AVILOO. Welches Testverfahren bei den einzelnen Fahrzeugen eingesetzt wurde, erklärt die veröffentlichte Methodik nicht.
AVILOO bietet unter anderem einen ausführlichen Test über einen Entladezyklus und einen deutlich kürzeren FLASH-Test an. Beim Schnelltest werden Fahrzeugdaten ausgelesen und mit statistischen Modellen ausgewertet. Dazu zählen unter anderem Signale des Batteriemanagementsystems, Zellspannungen, Energiezähler, Alter und Kilometerstand.
Für den FLASH-Test nennt AVILOO gegenüber Referenzmessungen in mindestens 95 % der Fälle eine Abweichung von höchstens etwa drei Prozentpunkten. Daraus lässt sich jedoch nicht direkt die Unsicherheit der Carla-Mittelwerte ableiten. Dafür müsste bekannt sein, welches Verfahren eingesetzt wurde und wie viele Messungen hinter jedem Modellwert stehen. Genau diese Angaben fehlen.
Die Rangliste sollte deshalb nicht auf die Nachkommastelle genau interpretiert werden. Belastbar ist vor allem die grobe Aussage: Mehrere verbreitete Elektroautos erreichten in diesem Datensatz auch nach mehr als 100.000 km noch einen hohen Batteriezustand.
Häufiges Schnellladen geht mit höherer Alterung einher
Wie stark ein Akku altert, hängt nicht nur vom Fahrzeugmodell ab. Das zeigt eine separate Auswertung des Telematikanbieters Geotab. Das Unternehmen analysierte Daten von mehr als 22.700 Elektrofahrzeugen aus 21 Modellgruppen.
Im Durchschnitt sank die nutzbare Kapazität um 2,3 % pro Jahr.
- Geringer Schnelllade-Anteil: Verluste von im Mittel rund 1,5 % pro Jahr.
- Häufiges Gleichstromladen (über 100 kW): Verluste von im Mittel 3,0 % pro Jahr.
Die Daten zeigen einen statistischen Zusammenhang. Sie beweisen nicht, dass einzelne Schnellladevorgänge den Akku zwangsläufig stark schädigen. Fahrzeuge mit hoher Schnellladenutzung unterscheiden sich häufig auch beim Fahrprofil, bei der jährlichen Laufleistung und bei den Umgebungsbedingungen.
Geotab beobachtete außerdem in heißen Klimazonen eine etwas stärkere Alterung. Das ist für die Carla-Auswertung relevant: Die untersuchten Fahrzeuge stammen aus Schweden. Die Ergebnisse lassen sich daher nicht ohne Weiteres auf Regionen mit dauerhaft hohen Temperaturen übertragen.
Was die Rangliste nicht verrät
Die große Zahl der Tests ist eine Stärke. Gleichzeitig bleiben zentrale Fragen unbeantwortet:
- Wie viele Tests entfallen auf jedes Modell?
- Wie stark streuen die einzelnen Messwerte?
- Wie alt waren die Fahrzeuge?
- Wurden einzelne Autos mehrfach getestet?
- Wurden Fahrzeuge mit ausgetauschtem Akku ausgeschlossen?
- Welche Ladehistorie hatten die Fahrzeuge?
- Fehlen stark beschädigte oder nicht mehr verkaufsfähige Autos im Datensatz?
Gerade die Auswahl über einen Gebrauchtwagenhändler kann das Ergebnis verzerren. Fahrzeuge mit schwerwiegenden Batterieschäden könnten bereits vorher repariert, aussortiert oder nicht angekauft worden sein. Auch mögliche Akkuwechsel sind relevant. Wird ein Batteriepaket nach mehreren Jahren ersetzt, kann ein Fahrzeug trotz hoher Kilometerleistung einen vergleichsweise jungen Akku besitzen. Carla macht dazu keine Angaben.
Fazit: Ein Batterietest ist aussagekräftiger als der Kilometerstand allein
Trotz der offenen Fragen widerspricht die Auswertung der Vorstellung, Elektroauto-Akkus seien nach 100.000 km grundsätzlich stark verschlissen. Im Durchschnitt blieben noch 92,4 % des Referenzwerts erhalten. Mehrere Modelle lagen deutlich darüber.
Für Käufer gebrauchter Elektroautos folgt daraus jedoch nicht, dass der Akkuzustand vernachlässigt werden kann. Vielmehr zeigt die Auswertung, wie wenig der Kilometerstand allein über die Batterie aussagt. Wer einen gebrauchten Stromer kauft, sollte sich deshalb nicht nur auf Baujahr, Laufleistung und Restreichweite im Display verlassen. Ein unabhängiger Batterietest liefert eine bessere Grundlage, um die tatsächlich noch nutzbare Kapazität zu beurteilen.
Quellenverzeichnis:
- Carla: Elektroautomodelle mit dem höchsten Batteriezustand nach mehr als 100.000 km
- Carla: Entwicklung des Batteriezustands nach Laufleistung
- AVILOO: Unterschiede zwischen FLASH-Test und PREMIUM-Test
- Geotab: Aktuelle Analyse zur Alterung von E-Auto-Batterien
- Geotab: Pressemitteilung zur aktualisierten Batterieanalyse
