ZF dreht auf 30.000 U/min und macht den Elektroantrieb ein Viertel kleiner
08. November 2026
30.000 Umdrehungen pro Minute, 200 kW Leistung und nur halb so viele Magnete: ZF hat einen neuen Elektroantrieb entwickelt, der deutlich weniger Platz benötigt. Der Trick liegt in der hohen Drehzahl und einem speziell abgestimmten Getriebe.
Ein Viertel weniger Gewicht, knapp 25 % weniger Bauraum und 50 % weniger Magnetmaterial: Der neue Elektroantrieb von ZF soll bei gleicher Leistung deutlich sparsamer mit Rohstoffen umgehen als bisherige Systeme. Möglich macht das ein Elektromotor, der mit bis zu 30.000 U/min dreht. Zum Vergleich: Ein bisheriger Antrieb der ZF-Plattform SELECT erreicht 18.000 U/min.
Der Automobilzulieferer aus Friedrichshafen hat seinen sogenannten High Revolution Drive am 5. November 2026 vorgestellt. Die gezeigte Ausführung liefert 200 kW Spitzenleistung, umgerechnet rund 272 PS. Gedacht ist die Technik nicht für Supersportwagen, sondern vor allem für Elektroautos der Großserie. Bis 2030 soll der Antrieb serienreif sein.
Inhaltsverzeichnis
Warum ein schnellerer Elektromotor kleiner sein kann
Ein Elektromotor muss nicht besonders groß sein, um viel Leistung zu liefern. Entscheidend ist das Zusammenspiel von Drehzahl und Drehmoment. Bei gleicher Leistung gilt: Je schneller sich der Motor dreht, desto weniger Drehmoment muss er erzeugen. Genau diesen Zusammenhang nutzt ZF.
Ein Beispiel zeigt den Unterschied. Soll ein Motor bei 18.000 U/min eine mechanische Leistung von 200 kW abgeben, benötigt er dafür rund 106 Nm Drehmoment. Bei 30.000 U/min reichen rechnerisch etwa 64 Nm für dieselbe Leistung. Das erforderliche Drehmoment sinkt damit um rund 40 %.
Das ermöglicht eine kleinere Bauweise. Rotor und Stator lassen sich kompakter auslegen, auch der Materialbedarf sinkt. Wie groß die Einsparung tatsächlich ausfällt, hängt allerdings von weiteren Faktoren ab, darunter Kühlung, magnetische Auslegung und mechanische Belastbarkeit.
„Wir optimieren nicht einzelne Komponenten isoliert, sondern stimmen E-Maschine, Leistungselektronik und Getriebe konsequent aufeinander ab“, erklärt Thomas Meiser, Leiter der Business Unit E-Mobility bei ZF, in der Pressemitteilung vom 5. November 2026.
Ein zweistufiges Getriebe sorgt für das nötige Drehmoment
Hohe Drehzahlen allein reichen nicht aus. An den Rädern eines Elektroautos wird ein deutlich höheres Drehmoment benötigt, als der kompakte Motor unmittelbar liefert.
Deshalb kombiniert ZF die elektrische Maschine mit einem zweistufigen Stirnradgetriebe. Die Gesamtübersetzung beträgt etwa 18:1. Dreht der Motor mit 30.000 U/min, kommen am Getriebeausgang rechnerisch rund 1667 U/min an. Gleichzeitig erhöht das Getriebe das Drehmoment, wobei mechanische Verluste auftreten. ZF integriert Motor, Leistungselektronik und Getriebe in einer gemeinsamen Einheit. Der Hersteller bezeichnet das als 3-in-1-Antrieb.
Die wichtigsten technischen Daten:
| Merkmal | High Revolution Drive |
| Maximale Motordrehzahl | 30.000 U/min |
| Spitzenleistung | 200 kW (272 PS) |
| Spitzendrehmoment am Rad | 3500 Nm |
| Getriebe | Zweistufiges Stirnradgetriebe |
| Gesamtübersetzung | Etwa 18:1 |
| Elektrische Architektur | 400 V und 800 V |
| Systemwirkungsgrad | Bis zu 93 % im WLTP laut ZF |
| Geplanter Serienstart | Bis 2030 |
Die 3.500 Nm sind ein Spitzenwert am Rad. Er wird nicht zwangsläufig bei maximaler Motordrehzahl erreicht. Spitzenleistung, Höchstdrehzahl und maximales Drehmoment beschreiben unterschiedliche Betriebszustände.
Halb so viele Magnete und 13 % geringere Kosten
Der Vergleich mit einem bisherigen SELECT-Antrieb zeigt, welchen Vorteil ZF aus der hohen Drehzahl ziehen will. Beide Systeme werden bei gleichen Leistungsdaten gegenübergestellt.
Nach Angaben des Herstellers ergeben sich folgende Einsparungen:
- 25 % weniger Gewicht: Der gesamte Antrieb wird leichter.
- Knapp 25 % weniger Bauraum: Das System benötigt weniger Platz im Fahrzeug.
- 50 % weniger Magnetmasse: Der Materialbedarf der elektrischen Maschine sinkt deutlich.
- 13 % geringere Systemkosten: Diesen Wert nennt ZF auf seiner Produktseite.
Vor allem der geringere Magnetbedarf ist interessant. Leistungsfähige Elektromotoren verwenden häufig Permanentmagnete mit Seltenen Erden wie Neodym oder Praseodym. Deren Verarbeitung konzentriert sich stark auf China, was die Automobilindustrie abhängig von wenigen Lieferketten macht.
Der High Revolution Drive kommt weiterhin mit Permanentmagneten aus, benötigt davon aber wesentlich weniger. Welche anderen Möglichkeiten es gibt, zeigt unser Beitrag über Elektromotoren ohne Seltene Erden.
Auch beim Stromverbrauch soll die kleinere Bauweise keine Nachteile bringen. ZF nennt einen Systemwirkungsgrad von bis zu 93 % im WLTP. Damit liegt der neue Antrieb nach Herstellerangaben ungefähr auf dem Niveau des bisherigen SELECT-Systems. Unabhängige Messungen oder vollständige Wirkungsgradkennfelder liegen bislang nicht vor. Auch eine konkrete Reichweitensteigerung nennt ZF nicht.
30.000 U/min stellen hohe Anforderungen an die Technik
Bei solchen Drehzahlen werden selbst kleine Unwuchten zum Problem. Die Fliehkräfte im Rotor nehmen stark zu, Lager und Getriebe müssen höheren Belastungen standhalten. Dazu kommen Geräusche und Schwingungen.
Besonders anspruchsvoll ist die Verzahnung. Je schneller sich die Zahnräder drehen, desto wichtiger werden die genaue Zahngeometrie, die Lagerung und die Abstimmung der Bauteile. ZF hat deshalb nicht einfach einen herkömmlichen Motor schneller gemacht, sondern den gesamten Antrieb auf die höhere Drehzahl ausgelegt.
Wie ZF-Entwickler Stephan Demmerer bereits im Februar 2026 in einem Interview mit dem VDI Wissensforum erläuterte, lässt sich das angestrebte Drehzahlniveau noch weitgehend mit herkömmlichen Werkstoffen und Fertigungsverfahren erreichen. Bei höheren Drehzahlen könnten zusätzliche Verstärkungen des Rotors oder aufwendigere Lagerkonzepte erforderlich werden.
Die Grenze von 30.000 U/min ist daher vor allem eine wirtschaftliche Entscheidung. Noch höhere Drehzahlen würden nicht zwangsläufig zu einem günstigeren Antrieb führen.
Andere Hersteller gehen einen anderen Weg
Hochdrehende Elektromotoren sind keine neue Erfindung. Auch der chinesische Yangwang U9 Xtreme nutzt nach Herstellerangaben Motoren mit bis zu 30.000 U/min. Dort steht allerdings eine möglichst hohe Antriebsleistung im Vordergrund. ZF verfolgt ein anderes Ziel: weniger Gewicht, weniger Material und geringere Kosten bei vergleichbarer Leistung.
Auch das Münchner Unternehmen DeepDrive arbeitet an kompakteren Elektromotoren. Allerdings setzt es auf eine Doppelrotor-Konstruktion, bei der ein Stator zwischen zwei Rotoren sitzt. Mehr dazu lesen Sie in unserem Beitrag über den Doppelrotor-Elektromotor von DeepDrive, der ab 2028 in Großserie gehen soll.
Wann kommt der neue ZF-Antrieb in Elektroautos?
Die Entwicklung hat das reine Konzeptstadium bereits verlassen. Nach Angaben aus einem VDI-Interview wird ein Prototyp seit Februar 2026 auf dem Prüfstand erprobt.
ZF baut den High Revolution Drive auf seiner bestehenden SELECT-Plattform auf. Die Komponenten lassen sich dadurch für unterschiedliche Fahrzeuganforderungen kombinieren. Vorgesehen sind Antriebsleistungen von etwa 150 bis 200 kW sowie Varianten für 400-V- und 800-V-Bordnetze.
Der Hersteller führt nach eigenen Angaben bereits Gespräche mit mehreren Automobilunternehmen. Ein konkreter Serienkunde oder ein Fahrzeugmodell wurde bislang nicht genannt. ZF strebt den Produktionsstart bis 2030 an.
Quellen
- ZF: High Revolution Drive – Mehr Drehzahl, wenig Bauraum, Pressemitteilung vom 5. November 2026
- ZF: High Revolution Drive – Technische Produktdaten
- VDI Wissensforum: 30.000 rpm – How high-speed electric motors save space, weight and costs, Interview vom 25. Februar 2026
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