E-Auto nur für Besserverdiener? Daten im Faktencheck
E-Autos bleiben elitär? Ein Blick in die Destatis-Haushaltsstatistik zeigt, wo die wahren Hürden der Verkehrswende liegen.
Elektroautos – ein Privileg der Gutverdiener?
Foto: Smarterpix/uflypro
Elektromobilität gilt als technischer Kern der Verkehrswende. Gleichzeitig hält sich hartnäckig der Eindruck, dass E-Autos vor allem ein Projekt für Besserverdienende sind. Ein Blick in die Haushaltsstatistik bestätigt diesen Eindruck zunächst – zeigt aber auch, warum er zu kurz greift. Entscheidend ist nicht nur das Einkommen, sondern eine Kombination aus finanziellen, strukturellen und infrastrukturellen Faktoren.
Die belastbarsten Daten liefert die Laufende Wirtschaftsrechnung des
Statistisches Bundesamt (Destatis). Sie erfasst nicht Neuzulassungen, sondern den tatsächlichen Fahrzeugbestand in privaten Haushalten – also die Realität jenseits von Dienstwagenflotten und Marketingstatistiken.
Inhaltsverzeichnis
Deutliche Spreizung nach Einkommen
Destatis weist für 2024/2025 aus, wie stark der Besitz von Elektroautos und Plug-in-Hybriden mit dem Haushaltsnettoeinkommen korreliert. Die Unterschiede sind nicht graduell, sondern strukturell.
Besitzanteil von E-Autos und Plug-in-Hybriden nach Haushaltseinkommen:
| Monatliches Haushaltsnettoeinkommen | Anteil Haushalte mit E-Auto / PHEV |
| unter 2600 € | ca. 1,3 % |
| 2600–3600 € | ca. 3,5 % |
| 3600–5000 € | ca. 5,4 % |
| ab 5000 € | ca. 13–14 % |
Damit ist klar: Haushalte im oberen Einkommenssegment besitzen ein Elektrofahrzeug etwa zehnmal so häufig wie Haushalte mit niedrigen Einkommen. Der starke Anstieg setzt nicht linear ein, sondern ab einer Einkommensschwelle, ab der größere Investitionen routinemäßig möglich sind.
Kein klassischer Einkommenseffekt, sondern ein Strukturproblem
Der häufig verwendete Begriff „Einkommenseffekt“ ist dabei irreführend. Ökonomisch beschreibt er eine Nachfrageänderung durch verändertes Realeinkommen. Was Destatis zeigt, ist etwas anderes: eine sozioökonomische Selektivität beim Fahrzeugbesitz.
Einkommen wirkt hier als Stellvertreter für mehrere Faktoren:
- verfügbares Kapital und Kreditwürdigkeit,
- Wohnsituation und Eigentumsquote,
- Zugang zu privater Ladeinfrastruktur,
- Nutzung von Leasing- oder Firmenwagenmodellen.
Das E-Auto ist damit kein reines Konsumgut, sondern ein Infrastrukturprodukt auf Haushaltsebene. Wer keinen festen Stellplatz oder keine Lademöglichkeit hat, scheidet faktisch aus – unabhängig vom ökologischen Willen.
Verzerrung durch Aggregation: BEV und Plug-in-Hybride
Ein methodischer Punkt ist entscheidend für die Interpretation der Zahlen: Destatis fasst batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV) zusammen. Statistisch ist das korrekt, analytisch aber problematisch. Schauen wir uns den Markt der Plug-in-Hybride genauer an.
Plug-in-Hybride: Getrieben durch Dienstwagen und Steuervorteile
Plug-in-Hybride waren über Jahre hinweg vor allem ein steuerliches Produkt. Die reduzierte Dienstwagenbesteuerung machte sie für Unternehmen und besserverdienende Angestellte attraktiv – unabhängig davon, ob sie im Alltag überwiegend elektrisch genutzt wurden.
Typische Merkmale der PHEV-Verbreitung:
- hoher Anteil im Firmenwagen- und Leasingsegment
- starke Konzentration in oberen Einkommensgruppen
- geringere Abhängigkeit von Ladeinfrastruktur, da ein Verbrennungsmotor vorhanden ist
- Nutzung oft nicht primär elektrisch, insbesondere im Langstreckenbetrieb
Für Haushaltsstatistiken bedeutet das: Ein erheblicher Teil der PHEV taucht bei einkommensstarken Haushalten auf, ohne dass diese Haushalte zwingend auf eine funktionierende Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Der Besitz eines PHEV sagt daher weniger über tatsächliche Elektrifizierung aus als über steuerliche und betriebliche Rahmenbedingungen.
Warum die Aggregation den Einkommenseffekt verwässert
Wenn BEV und PHEV gemeinsam ausgewiesen werden, entsteht ein statistischer Glättungseffekt. Plug-in-Hybride senken rechnerisch die Einstiegshürde, weil sie auch ohne Ladeinfrastruktur nutzbar sind. Dadurch wirkt Elektromobilität insgesamt zugänglicher, als sie es bei reinen Batterieautos tatsächlich ist.
Vereinfacht gesagt:
- PHEV senken die technische Zugangsschwelle
- BEV erhöhen die infrastrukturelle Zugangsschwelle
Die soziale Spreizung ist bei BEV deshalb größer, wird aber in aggregierten Statistiken unterschätzt.
Neuzulassungen täuschen über die Haushaltsrealität hinweg
Oft wird argumentiert, der hohe Anteil elektrischer Antriebe bei Neuzulassungen zeige, dass das Problem bereits gelöst sei. Doch Neuzulassungen und Haushaltsbestand sind zwei verschiedene Welten.
Während inzwischen rund 30 % der Neuwagen elektrisch fahren, besitzen nur etwa sechs Prozent der Haushalte überhaupt ein E-Fahrzeug. Der Grund liegt in der Verteilung: Neuzulassungen entfallen überproportional auf Firmenwagen, Flotten und einkommensstarke Haushalte. Die Haushaltsstatistik bildet dagegen den gesamten Fahrzeugbestand ab – inklusive älterer Verbrenner. Die Verkehrswende ist im Verkaufsraum weiter als im Alltag der meisten Menschen.
Der Gebrauchtmarkt als soziale Engstelle
Ein weiterer Befund aus der Haushaltsstatistik: Elektroautos werden deutlich seltener gebraucht gekauft als Verbrenner. Für einkommensschwächere Haushalte ist das entscheidend, denn sie erwerben Fahrzeuge überwiegend aus zweiter Hand.
Ursachen sind:
- Unsicherheit über Batteriezustand und Restwert,
- schnelle technische Entwicklung,
- fehlende Transparenz bei Garantien.
Solange der Gebrauchtmarkt für E-Autos nicht skaliert, bleibt Elektromobilität strukturell einkommensselektiv – selbst dann, wenn Neuwagenpreise sinken oder Förderungen greifen.
Förderung senkt Preise, nicht Strukturen
Einkommensabhängige Kaufprämien können den Einstieg erleichtern. Sie ändern jedoch nichts an den zentralen Barrieren: fehlende Ladepunkte, Mietwohnungsproblematik, Unsicherheit bei Gebrauchtfahrzeugen. Die Destatis-Zahlen legen nahe, dass Förderung allein die soziale Spreizung nicht auflöst.
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