Neue Voraussetzungen für bidirektionales Laden: So weit sind die Hersteller
Der Bundestag hat im November 2025 den Paragraf 118 Absatz 6 des Energiewirtschaftsgesetzes geändert – gemischt genutzte Speicher werden nun von einer doppelten Belastung mit Netzentgelten befreit. Rückgespeister Strom, vor allem aus E‑Auto‑Batterien, wird künftig wie Strom aus stationären Speichern behandelt.
Über intelligente Wallboxen werden Elektroautos künftig wie stationäre Batteriespeicher ins Smart Grid eingebunden.
Foto: Smarterpix / BiancoBlue
Beim bidirektionalen Laden in Deutschland tut sich gerade viel – aufgrund der Reform des Energiewirtschaftsgesetzes. Dadurch wird es jetzt auch hierzulande interessant, massenweise Fahrzeuge in den smart grid einzufügen. Allerdings gibt es für die Autohersteller auch Tücken – insbesondere bei der Kalkulation von Akku-Beanspruchungen.
An kalten Februarabenden der Zukunft wird das deutsche Stromnetz anders leuchten. Auf den Bildschirmen der Ingenieure in Leitstellen erscheinen dann nicht nur Windparks und Gaskraftwerke, sondern auch Hunderttausende Elektroautos, die im Viertelstunden-Takt Leistung liefern oder aufnehmen.
Fahrzeugbatterien werden regulatorisch künftig wir stationäre Batteriespeicher behandelt
Seit wenigen Wochen ermöglicht eine Reform des Energiewirtschaftsgesetzes, dass diese Fahrzeuge regulatorisch wie große Batteriespeicher behandelt werden und rückgespeister Strom von Netzentgelten befreit wird. Die Techniker beim Münchener Ladelösungsunternehmen The Mobility House sprechen von einem „Durchbruch für bidirektionales Laden“: Mehr als 1,6 Mio. E-Autos in Deutschland können schrittweise ein Speicherpotenzial von vielen Gigawattstunden bereitstellen. Doch je näher Elektroautos technisch und regulatorisch an das Stromnetz heranrücken, desto schärfer stellt sich die Frage: Was passiert im Inneren der Zellen, wenn aus einem Antriebsakku ein Mini-Kraftwerk wird (V2G)?
Das Drehkreuz für den Energiefluss sind bidirektionale Wallboxen: Sie messen Energieflüsse, kommunizieren mit dem Netzbetreiber und steuern, wann das Auto lädt oder entlädt. Die Kombination aus Rechtsrahmen, Smart-Meter-Rollout und standardisierten Schnittstellen schafft damit erstmals die Voraussetzungen, unter denen Fahrzeugbatterien als planbare Flexibilität im Netz gelten können. Allerdings ist im Moment neben dem passenden Fahrzeug noch eine hohe Einmal-Investition von mehreren Tausend Euro in eine bidirektionale Wallbox zuzüglich des Einbaus eines Smart-Meters nötig.
Altern Fahrzeugbatterien schneller durch bidirektionales Laden?
RWTH Aachen und The Mobility House haben 2025 versucht, die Debatte um vorzeitige Alterung mit Zahlen zu erden. In ihrer Studie vergleichen die Forschenden intelligentes einseitiges Laden (V1G) und bidirektionales Laden (V2G) über einen Zeitraum von zehn Jahren. Intelligentes Laden, das Ladevorgänge in günstige und batteriefreundliche Zeitfenster verschiebt, reduziert die Alterung im Vergleich zum simplen Sofortladen um 3,3 bis 6,8 Prozentpunkte. Umgerechnet auf eine etwas über 50 kWh große Referenzbatterie, entspricht das rund 11 km bis 23 km zusätzlicher Reichweite.
Beim bidirektionalen Laden zeigt die Studie einen messbaren, aber moderaten Zusatzverschleiß. Die zusätzliche Alterung durch V2G liegt bei 1,7 bis 5,8 Prozentpunkten gegenüber Sofortladen. In der Summe ergibt sich ein Gesamtkapazitätsverlust von 21 % statt 18 % über zehn Jahre, im Beispiel eine Reichweite von 264 km statt 274 km. Das Forschungsinstitut für Energiewirtschaft kommt in allen Varianten auf weniger als 20 zusätzliche Vollzyklen pro Jahr durch bidirektionales Laden. Im Gesamtlebenszyklus moderner Traktionsbatterien, die auf viele Hundert bis einige Tausend Vollzyklen ausgelegt sind, wirkt dieses Plus eher wie Hintergrundrauschen.
Die ökonomische Perspektive verschiebt die Bewertung noch einmal. Typische V1G-Erlöse liegen bei 200 € bis 400 € pro Jahr, V2G-Einnahmen bei mehr als 600 € jährlich. Dem stehen Kapazitätsverluste gegenüber, deren Wiederbeschaffungswert durchschnittlich aber im niedrigen dreistelligen Euro-Bereich liegt. In dieser Logik erscheint die Batteriealterung als kalkulierbare Betriebsausgabe eines neuen Geschäftsmodells.
Die Reaktionen der Fahrzeughersteller auf bidirektionales Laden und ihre Garantieversprechen
Volkswagen gehört zu den ersten großen Herstellern, die im Volumensegment bidirektionale Funktionen auf den Markt bringen. Für ID-Modelle mit 77-kWh-Batterie ermöglicht der Konzern über ein Software-Update Vehicle-to-Home-Funktionen. Der Konzern setzt allerdings ein klares Limit: Rund 10.000 kWh Rückspeisung und etwa 4000 Betriebsstunden dürfen laufen, ohne dass Auswirkungen auf die Batteriegarantie geltend gemacht werden. Der Hersteller betont, dass V2H im typischen 20-bis-80-Prozent-Ladefenster und mit moderaten Leistungen abläuft, sodass keine signifikante zusätzliche Degradation zu erwarten sei.
BMW geht zusammen mit E.ON einen Schritt weiter Richtung Netz. Zum Marktstart des iX3 bringen beide Unternehmen eine kommerzielle V2G-Lösung, bei der die Hochvoltbatterie über eine BMW Wallbox Professional mit einem speziellen Stromtarif verbunden wird. Kunden erhalten einen Bonus von 24 ct/h, in der das Fahrzeug angeschlossen ist und V2G aktiviert bleibt. Gedeckelt bei 60 € im Monat, summiert sich das auf bis zu 720 € im Jahr. BMW und E.ON sprechen von „intelligenten Schutzfunktionen“, die dafür sorgen, dass die Hochvoltbatterie im Optimum für die Lebensdauer betrieben wird. Die Nutzung von sogenannten State of Charge-Fenstern (SoC), Leistungsbegrenzungen und Temperaturmanagement soll sicherstellen, dass die zusätzliche Zyklenzahl das Garantieversprechen nicht unterläuft.
Ford hat in Kooperation mit Octopus Energy V2G für den neuen Capri und den Explorer angekündigt, allerdings erst ab Modelljahr 2026. Der Tarif bietet einen monatlichen Bonus von 30 €, sofern das Fahrzeug mindestens 300 Stunden pro Monat an der heimischen Wallbox hängt. Zusätzlich verspricht der Anbieter einen Nachlass von 18 ct/kWh auf den geladenen Fahrstrom, was rechnerisch einen Ladepreis von rund 15 ct/kWh ergibt.
Renault hat ähnliche Modelle zusammen mit Mobility House bereits in Frankreich und bald auch in Deutschland bei der Einführung des R5 gestartet. Mercedes-Benz testet derweil im Projekt ELF verschiedene Ladeinnovationen inklusive V2H- und V2G-Fähigkeiten und wird erst im Laufe des Jahres mit konkreten Angeboten aufwarten. Die Hyundai Motor Group kündigt an, das europäische Portfolio um V2H- und V2G-Funktionen zu erweitern und kooperiert dazu mit Energieversorgern. Nissan gilt mit dem Leaf als Pionier des bidirektionalen Ladens, in Deutschland blieb die Verwendung aber lange auf Pilotprojekte beschränkt. Tesla schließlich signalisiert mit der Powerwall-Plattform die technische Kompetenz für Batterie-Energiesysteme, betont aber, ein Auto sei primär zum Fahren da. Die Ökonomie des Tesla-Energie-Ökosystems kreist aktuell eher um stationäre Speicher – aus Hersteller-Sicht ein noch lukrativeres Geschäft.
Die neuen Regeln für Energiespeicher
Der Bundestag hat im November 2025 den Paragraf 118 Absatz 6 des Energiewirtschaftsgesetzes geändert – gemischt genutzte Speicher werden nun von einer doppelten Belastung mit Netzentgelten befreit. Rückgespeister Strom, vor allem aus E‑Auto‑Batterien, wird künftig wie Strom aus stationären Speichern behandelt; allerdings nur, solange er zuvor aus dem Netz bezogen wurde. Damit entfällt eine zentrale Hürde, die Vehicle‑to‑Grid bislang wirtschaftlich kaum darstellbar machte. Rückgespeister Strom, vor allem aus E‑Auto‑Batterien, wird künftig wie Strom aus stationären Speichern behandelt. Damit wird die bisherige Doppelbelastung beendet: Wer Netzstrom im Auto zwischenspeichert, zahlt beim späteren Rückspeisen nicht noch einmal Netzentgelte. Für Solarstrom vom eigenen Dach gilt das ohnehin, da dieser das öffentliche Netz beim Laden gar nicht erst beansprucht. Bidirektionale Ladepunkte sind dadurch mit klassischen Speichern prinzipiell gleichgestellt, V2G‑Anwendungen ab 2026 „erstmals wirtschaftlich möglich“, weil Netzentgelte für den Speicherpfad wegfallen. Zudem erlauben neue Prozessregeln den Einsatz ohne zweiten Zähler.
Die Bundesnetzagentur plant ab April zudem ein Regelwerk, das die Abwicklung von Multi‑Use‑Speichern standardisiert und die Integration von Fahrzeugbatterien in Bilanzkreise vereinfacht. Danach erhalten die Netzbetreiber einige Monate Zeit, ihre IT‑Systeme anzupassen. Der Markthochlauf soll so zeitlich mit den ersten kommerziellen V2G‑Angeboten der Branche zusammenfallen – Länder wie Norwegen, Spanien, Frankreich oder Japan sind da schon Jahre weiter.
Zudem sind noch weitere Gesetzesänderungen wichtig, die steuerliche Detailfragen tegeln sollten. Fachverbände erwarten, dass Stromsteuerregelungen so angepasst werden, dass Energie, die aus einem Fahrzeug ins Haus oder Netz zurückfließt, nicht doppelt besteuert wird. Und Elektriker‑Verbände verweisen auf Vereinfachungen, die bidirektionale Wallboxen in die gleiche Kategorie wie klassische Ladeinfrastruktur stellen und damit Planungs‑ und Installationsprozesse straffen. Erst so wird aus einer Nischenoption für Pilotprojekte eine eigene Kategorie im Energierecht entstehen.
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