Müll zu Wasserstoff: So soll Düsseldorfs ÖPNV klimaneutral werden
Eine Müllverbrennungsanlage liefert den Strom, ein Elektrolyseur macht daraus Wasserstoff. Klingt simpel – aber reicht das für eine ganze Busflotte?
Die im Mai 2025 eröffnete Wasserstofftankstelle am Höherweg in Düsseldorf, im Hintergrund die MVA
Foto: H2 Mobility
Verpackt in zwei Seecontainer steht seit wenigen Tagen ein 2 MW starker Elektrolyseur in Düsseldorf-Flingern. Die unscheinbare Anlage auf dem Gelände der Stadtwerke soll ab Mitte 2026 etwas schaffen, das bisher nur wenige deutsche Städte hinbekommen: eine komplette lokale Wasserstoff-Kette, vom Strom aus der eigenen Müllverbrennung über die Produktion bis zur Bustankstelle nebenan.
Denn direkt neben dem Elektrolyseur betreibt H2 Mobility seit Mai 2025 die nach eigenen Angaben leistungsstärkste Wasserstofftankstelle Europas. Bisher wird der Wasserstoff per Lkw-Trailer angeliefert, mit dem Elektrolyseur soll die Versorgung nun lokal werden.
Wie praxistauglich ist das Konzept, und lässt es sich auch auf andere Städte übertragen?
Inhaltsverzeichnis
20 Busse fahren schon mit Wasserstoff
Düsseldorfs Nahverkehrsbetreiber, die Rheinbahn, hat bereits 20 Wasserstoffbusse des portugiesischen Herstellers CaetanoBus in ihrer Flotte. Die Brennstoffzellenfahrzeuge fahren auf der innerstädtischen Linie 732 zwischen Hafen, Hauptbahnhof und Eller. Jeder Bus fasst laut Herstellerangaben rund 35 kg Wasserstoff und kommt damit mindestens 310 km weit. Ein Auftanken dauert etwa 15 Minuten – noch ist das deutlich schneller als ein Batteriebus, der mindestens zwei Stunden zum Laden braucht.
Pro Tag verbrauchen die Busse bis zu 600 kg Wasserstoff. Bislang wird dieser aus externen Quellen per Sattelauflieger zu der Tankstelle am Höherweg geliefert, wo dank einer neuartigen Verdichtertechnologie bis zu drei Fahrzeuge gleichzeitig bei 350 bzw. 700 bar tanken können. Mit dem neuen Elektrolyseur soll der Lieferweg bald entfallen.
Modularisiertes Container-Konzept
Herzstück der Anlage ist ein PEM-Elektrolyseur (Proton Exchange Membrane) vom Typ greenelectrolyzer gEL400 der Fest GmbH aus Goslar. Das rund 200 Mitarbeiter starke Unternehmen hat sich auf containerisierte Elektrolyseure im Bereich von 2 bis 50 MW spezialisiert und liefert seine Anlagen als vorgefertigte Module in Seecontainern aus. 2 und 3 MW sind die Standardgrößen im Portfolio.
Fest integriert in seine Systeme kaskadierbare PEM-Stacks von Herstellern wie Plug Power und Bosch, die jeweils bis zu 200 m³ Wasserstoff pro Stunde produzieren können. Die PEM-Technologie hat gegenüber anderen Elektrolysetechnologien einen entscheidenden Vorteil für den kommunalen Einsatz: Sie lässt sich zwischen 10 und 100 % der Nennleistung regeln und reagiert damit schnell auf Lastwechsel. Für den Betrieb mit schwankenden Stromquellen wie einer Müllverbrennungsanlage eignet sie sich damit besser als z.B. eine alkalische Anlage.
Wasserstoffbusse der Rheinbahn.
Foto: H2 Mobility
Kommunaler Elektrolyse-Trend?
Düsseldorf reiht sich damit in eine wachsende Liste von Kommunen ein, in denen Fest Elektrolyseure installiert hat. Allein die Stadtwerke Stuttgart haben drei Anlagen mit zusammen 9 MW Leistung bestellt – als Kern des „Green Hydrogen Hub Stuttgart“, der Industrie und Verkehr in der Region mit grünem Wasserstoff versorgen soll. Auch die Stadtwerke von Kommunen wie Freiburg, Kiel oder Wien zählen zu den Kunden des Unternehmens. „Das gesamte Setup eines Stadtwerks ist ideal“, erklärte FEST-CEO Matthias Authenrieth im Gespräch mit dem Fachportal H₂News. „Unter Umständen sind sowohl die Erzeugung wie auch der Netzzugang und die Nutzung im öffentlichen Dienst gegeben.“
Strom aus der Müllverbrennung
Die Besonderheit des Düsseldorfer Modells ist die Stromquelle. Die Düsseldorfer Stadtwerke wollen den Elektrolyseur mit dem biogenen Anteil des Stroms aus ihrer Müllverbrennungsanlage betreiben. Die Idee: In Hausmüll steckt ein erheblicher Anteil organischer Materialien wie Lebensmittelreste, Papier oder Holz. Der Strom, der bei der Verbrennung dieser Bestandteile entsteht, gilt als erneuerbar. Damit wäre der erzeugte Wasserstoff zumindest bilanziell „grün“.
Ganz unkompliziert ist das allerdings nicht. Denn wie hoch der biogene Anteil tatsächlich ist und wie er konkret bilanziert wird, ist regulatorisch umstritten. Kritiker merken an, dass Müllverbrennung insgesamt nicht emissionsfrei ist, denn der fossile Müllanteil, etwa aus Kunststoffen, erzeugt weiterhin CO₂.
Kann das Modell skalieren?
Die 2 MW Anlage ist so angelegt, dass sie auf bis zu 5 MW ausgebaut werden kann. Das würde für eine Tagesproduktion von rund 2 t Wasserstoff reichen, genug, um bis zu 100 Busse pro Tag zu betanken. Fest bietet für solche Erweiterungen modulare Konzepte an, bei denen zusätzliche Container-Einheiten zu größeren Anlagen kombiniert werden.
Ob es so weit kommt, hängt vor allem von drei Faktoren ab:
- Bestellt die Rheinbahn weitere Brennstoffzellenbusse?
- Steigt die Nachfrage von Lkw und Pkw an der öffentlich zugänglichen Tankstelle?
- Und vor allem: Rechnet sich die lokale Produktion gegenüber der Anlieferung per Trailer?
Die 20 Busse der Rheinbahn sollen bald dort auftanken, wo der Treibstoff produziert wird.
Foto: H2 Mobility
Batterie oder Wasserstoff – die Grundsatzfrage bleibt
Das Düsseldorfer Projekt steht auch stellvertretend für eine Debatte, die den ÖPNV bundesweit beschäftigt. Batteriebusse sind im Energieverbrauch deutlich effizienter, denn sie benötigen für dieselbe Strecke nur etwa ein Drittel des Stroms, den ein Wasserstoffbus über den Umweg der Elektrolyse verbraucht. Dafür erzielt der Brennstoffzellenbus tendenziell kürzere Tankzeiten und größere Reichweiten.
Die Rheinbahn setzt deshalb auf einen Technologiemix. Auf Linien mit kurzen Umläufen und Lademöglichkeit an den Endhaltestellen kommen Batteriebusse zum Einsatz. Auf längeren Linien wie der 732, wo Reichweite und Flexibilität gefragt sind, fahren die Wasserstoffbusse. Dass sich der Schwerpunkt bei Wasserstoff ohnehin in Richtung Schwerlastverkehr verschiebt, zeigt ein Trend bei H2 Mobility: Im März 2025 übertrafen die 350-bar-Betankungen für Busse und Lkw erstmals die 700-bar-Betankungen für Pkw.
Was Düsseldorf für andere Städte zeigen kann
Die eigentliche Bedeutung des Projekts liegt weniger in den 20 Bussen selbst als im Systemansatz: Eine Stadt baut eine geschlossene Wasserstoff-Kette auf, die Erzeugung, Betankung und Verbrauch am selben Standort verbindet. Wenn das in Düsseldorf funktioniert – inklusive der offenen Fragen zur Bilanzierung des biogenen Stroms und zur wirtschaftlichen Skalierung –, kann das Modell auch für andere Kommunen interessant sein, die über eigene Müllverbrennungsanlagen und einen wachsenden Bedarf an emissionsfreien Bussen verfügen.
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