Es ist ein extrem nüchternes und detailliertes Protokoll, wie es Ermittler eben anfertigen. Aber gerade darin drückt sich das Grauen für die Crew und die Passagiere an Bord der Maschine mit dem Kennzeichen D-AIPX aus. Minutengenau. „Der Copilot aß seine Mahlzeit während des Steigfluges um ca. 09:15“, steht etwa in dem Zwischenbericht der französischen Flugsicherheitsbehörde BEA. Oder: „Um 07:21:16 Uhr betrug die eingestellte Höhe 21 000 ft. Von 07:22:27 Uhr an betrug die eingestellte Höhe für die meiste Zeit 100 ft und veränderte sich mehrfach, bis sie sich um 07:24:13
Uhr bei 25 000 ft stabilisierte.“ Diese Angaben beschreiben präzise, was Andreas L. schon auf dem Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona tat. Er gab mehrfach extrem niedrige Flughöhen bis zu 100 Fuß, also rund 30 Meter, in den Bordcomputer ein, ohne allerdings diese Befehle zu bestätigen, also wirklich ausführen zu lassen.
„Alle Handlungen hatten den gleichen Sinn“
Das ist etwa so, als würde man eine Telefonnummer ins Handy eintippen, aber dann nicht auf die grüne Taste drücken. Ein Test, oder ein Gedankenspiel. Ob der Co-Pilot daran dachte, die Maschine schon auf dem Hinflug abstürzen zu lassen, oder ob er nur probte für den Plan, den er für den Rückflug schon gefasst hatte, wird nie zu erfahren sein. Aber klar ist, „dass er handlungsfähig war und dass alle seine Handlungen den gleichen Sinn hatten, nämlich das Flugzeug auf den Boden stürzen zu lassen“, wie es BEA-Chef Remy Jouty ausdrückte.
Schritt für Schritt dokumentiert der Bericht die Vorgänge auf dem Hinflug. „Die folgenden Fakten des vorangegangenen Fluges sind von Interesse: Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließens der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen, als der Kapitän das Cockpit verlässt.“
Schon während des Hinfluges nutze Andreas L. also die kurze Abwesenheit des Kollegen, um unbeobachtet die geringen Flughöhen einzugeben. Dass der Kapitän dies auch im Nachhinein nicht bemerkte, halten Experten für völlig normal, weil die Eingaben keinerlei Auswirkungen auf die Flugbewegung der Maschine hatten.
Depression seit 2009 bekannt
Der BEA-Bericht enthält auch eine Reihe von Detailinformationen über den Co-Piloten – vor allem seine Krankengeschichte, versehen mit exakten Daten. Demnach begann er seine Pilotenausbildung am 1. September 2008, unterbrach sie aber schon am 5. November desselben Jahres „aus medizinischen Gründen“. Ab 26. August setzte er die Ausbildung fort, und am 26. Juni 2014 wurde er schließlich zum Co-Piloten ernannt. „Während seiner Ausbildung und den wiederkehrenden Checks wurde sein professionelles Niveau von seinen Instruktoren und Prüfern als überdurchschnittlich bewertet“, heißt es im Bericht.
Die BEA gibt allerdings auch genaue Auskunft über die gesundheitlichen Probleme von Andreas L.: Am 9. April 2008 erhielt er ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 ohne Einschränkungen, gültig für ein Jahr. Aber: „Am 9. April 2009 wurde sein Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 aufgrund von Depression und entsprechender Medikamentengabe zur Behandlung vom Lufthansa Aeromedical Center nicht verlängert.“ Darüber wurde auch das Luftfahrbundesamt als Aufsichtsbehörde informiert. Knapp drei Monate später erhielt Andreas L. ein neues Tauglichkeitszeugnis für ein Jahr – damals und in der Folge jedes Mal versehen mit dem Hinweis auf „special conditions“. Und das bedeutete: Vor jeder neuen medizinischen Beurteilung musste die Aufsichtsbehörde kontaktiert werden.
Türsummer ertönte um 07:24:15
Das Protokoll des Hinfluges verzeichnet natürlich auch den Moment, als klar war, dass Barcelona jedenfalls noch erreicht werden würde. „Um 07:24:15 Uhr wurde der Türsummer für den Zutritt zum Cockpit aufgezeichnet.“ Zu dieser Zeit ließ Andreas L. den Kapitän noch zurück an seinen Platz. Für den Rückflug protokollieren die Ermittler dann Geräusche, die vom Öffnen und Schließen der Cockpittür zeugen, dann vom Klopfen und einer „dumpfen Stimme“, die um Einlass bittet, schließlich von heftigem Hämmern gegen die Tür.
