Deutschland hat Gesetze fürs autonome Fahren – aber kaum Autos, die sie nutzen
Deutschland hat die weltweit fortschrittlichsten Gesetze fürs autonome Fahren. Trotzdem lässt der Markt auf sich warten. Warum ist das so?
Testfahrt mit Fahrerassistenz in einem VW-Versuchsfahrzeug: Deutschland hat die Gesetze fürs autonome Fahren früh geschaffen, die Serienangebote bleiben aber rar (Symbolbild).
Foto: © picture alliance/dpa | Michael Ukas
BMW macht ab Oktober 2026 im Zentraldisplay sichtbar, wie eng Navigation und Fahrerassistenz inzwischen ineinandergreifen: BMW Maps mit Fahrerassistenz führt Routeninformationen, das vom Fahrzeug erfasste Umfeld und aktive Assistenzfunktionen in einer dreidimensionalen Darstellung zusammen. Sie zeigt das eigene Fahrzeug nach Angaben des Herstellers spurgenau und auf der korrekten Fahrbahnebene. Das soll insbesondere komplexe Verkehrssituationen für die Fahrerin oder den Fahrer verständlicher machen.
Technisch reicht das Angebot über eine neue Navigationsgrafik hinaus. Der Autobahnassistent von BMW übernimmt bis 130 km/h Längs- und Querführung; die Hände dürfen Fahrerin oder Fahrer dabei vom Lenkrad nehmen. Die Person am Steuer bleibt jedoch verantwortlich und muss den Verkehr beobachten. Ab 2027 will BMW zudem navigationsgeführtes, teilautomatisiertes Fahren im Stadtverkehr zunächst in Deutschland anbieten. Dies sei ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren.
Inhaltsverzeichnis
- Fahrerassistenz ist noch kein autonomes Fahren
- Autonomes Fahren hat in Deutschland eine Rechtsgrundlage
- Deutschland ist im internationalen Vergleich regulatorisch weit
- Autonomes Fahren: Der Markt hinkt dem Gesetz hinterher
- Level 3 verliert im Personenwagen an Schwung
- Mehr Automatisierung ohne Verantwortungswechsel
- Autonomes Fahren Level 4 gewinnt in der Logistik an Bedeutung
- Robotaxis bleiben ein wichtiges Entwicklungsfeld
- Autonomes Fahren entwickelt sich auf zwei Pfaden
Fahrerassistenz ist noch kein autonomes Fahren
Damit steht das neue BMW-Angebot exemplarisch für eine Entwicklung, die derzeit die Branche prägt: Hersteller erweitern die Fahrerassistenzsysteme, doch daraus wird nicht automatisch autonomes Fahren. Beim Autobahnassistenten handelt es sich um ein System der Stufe 2 nach der Klassifikation der Society of Automotive Engineers (SAE). Die Fahrerin oder der Fahrer kann die Hände vom Lenkrad nehmen, bleibt aber für die Sicherheit verantwortlich.
Die entscheidende Schwelle beim autonomen Fahren liegt bei Stufe 3. Hier übernimmt das System innerhalb seines vorgesehenen Einsatzbereichs die Fahraufgabe, einschließlich der Überwachung der Umgebung. Die Person am Steuer darf sich zeitweise vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss nach einer Aufforderung aber wieder übernehmen können. Bei Level 4 muss das System innerhalb seines festgelegten Betriebsbereichs dagegen auch mit Situationen umgehen können, in denen ein Mensch die Fahraufgabe nicht wieder übernimmt.
Autonomes Fahren hat in Deutschland eine Rechtsgrundlage
Rechtlich hat Deutschland vergleichsweise früh die Voraussetzungen für automatisiertes Fahren geschaffen. Seit 2017 enthält das Straßenverkehrsgesetz Regelungen für Systeme der Stufe 3. Der Betrieb solcher Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen ist grundsätzlich zulässig, sofern Fahrzeug und automatisierte Fahrfunktion die erforderlichen Genehmigungen besitzen und das System bestimmungsgemäß eingesetzt wird.
Im Juli 2021 folgte das sogenannte Gesetz zum autonomen Fahren. Mit den Paragrafen 1d bis 1l des Straßenverkehrsgesetzes entstand eine nationale Grundlage für Fahrzeuge der Stufe 4 in festgelegten Betriebsbereichen. Die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung von 2022 konkretisiert die Zulassung. Level-4-Fahrzeuge dürfen damit nicht beliebig durch Deutschland fahren, sondern nur innerhalb eines örtlich und räumlich bestimmten, genehmigten Straßenraums.
Deutschland ist im internationalen Vergleich regulatorisch weit
Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages bescheinigen Deutschland bei der Gesetzgebung eine internationale Vorreiterrolle. Neben den Regeln für Level 3 und Level 4 gibt es seit 2025 eine Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung. Sie schafft einen Rechtsrahmen für Fahrzeuge, die aus der Ferne gesteuert werden. Zudem kann das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) Genehmigungen für die Erprobung automatisierter und autonomer Fahrfunktionen erteilen.
Beachten müssen Hersteller auch europäisches Recht. Typgenehmigungen sind für automatisierte und autonome Fahrsysteme auf Ebene der Europäischen Union (EU) möglich und gelten anschließend unionsweit. Für die meisten Level-4-Anwendungen ist die europäische Typgenehmigung bislang auf Kleinserien mit höchstens 1500 Fahrzeugen je Typ und Jahr begrenzt; beim automatisierten Parken wurde diese Grenze 2026 aufgehoben. Für einen großvolumigen Markt ist der regulatorische Rahmen damit noch nicht vollständig.
Autonomes Fahren: Der Markt hinkt dem Gesetz hinterher
Eine fortschrittliche Rechtsgrundlage bedeutet allerdings noch keinen breiten Markt. Nach Angaben der Wissenschaftlichen Dienste ist aus den Statistiken nicht einmal zuverlässig abzulesen, wie viele Fahrzeuge mit tatsächlich eingebautem Level-3-System auf deutschen Straßen unterwegs sind. Das Kraftfahrt-Bundesamt erfasst zwar zugelassene Fahrzeugtypen, die Systeme wurden jedoch als kostenpflichtige Sonderausstattung angeboten. Öffentliche Bestandszahlen für die aktivierte Technik fehlen.
Deutschland hatte dennoch zwei bemerkenswerte Serienangebote. Mercedes-Benz erhielt für Drive Pilot eine Genehmigung für hochautomatisiertes Fahren; seit 2025 darf das System unter bestimmten Bedingungen auf deutschen Autobahnen bis 95 km/h eingesetzt werden. BMW brachte den Personal Pilot L3 für die 7er-Reihe und den i7 auf den Markt. Dieser übernahm auf freigegebenen Autobahnabschnitten bis 60 km/h die Fahraufgabe.
Level 3 verliert im Personenwagen an Schwung
Gerade dort zeigt sich 2026 jedoch eine Trendumkehr. Aus wirtschaftlichen Gründen zeigen sich die Automobilhersteller zurückhaltend: Mercedes-Benz will bei der neuen S-Klasse zunächst keine weiteren Level-3-Systeme in Neuwagen integrieren, BMW plant, Level 3 im Zuge der Modellpflege des 7ers wieder aus dem Angebot zu nehmen. Ein ungünstiges Verhältnis von Kosten, nutzbarem Einsatzbereich und Kundennachfrage habe zu den Entscheidungen geführt.
Das ist für die Einordnung der neuen BMW Maps durchaus interessant. BMW zieht sich damit nicht aus dem automatisierten Fahren zurück. Der Schwerpunkt verschiebt sich vielmehr auf leistungsfähige Systeme der Stufe 2, die in deutlich mehr Fahrsituationen nutzbar sind. Der Autobahnassistent bis 130 km/h und die neue Kartenansicht sind Teil dieser Strategie.
Mehr Automatisierung ohne Verantwortungswechsel
Aus technischer Sicht ist diese Entwicklung nachvollziehbar. Ein Level-3-System benötigt nicht nur eine leistungsfähige Umfeldwahrnehmung, sondern muss die Fahraufgabe selbst überwachen und eine sichere Rückmeldung an die Person am Steuer ermöglichen. Das erhöht die Anforderungen an Sensorik, Rechenarchitektur und Absicherung.
Ein Level-2-System kann für Kundinnen und Kunden im Alltag deshalb trotz der niedrigeren Automatisierungsstufe attraktiver sein, wenn es auf einem größeren Straßennetz und bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert.
Autonomes Fahren Level 4 gewinnt in der Logistik an Bedeutung
Während Level 3 im privaten Personenwagen an Dynamik verliert, gibt es bei Level 4 derzeit Bewegung in der Logistikbranche. Die Unternehmen Einride und Lidl meldeten erst kürzlich, erstmals einen fahrerlosen Lastwagen ohne Fahrerkabine im täglichen Logistikbetrieb auf einer öffentlichen Straße einzusetzen. Das Level-4-Fahrzeug transportiert Waren zwischen einem Lidl-Logistikstandort und einer Filiale und fährt ohne Fahrerin, Fahrer oder Sicherheitsoperator an Bord; ein Begleitfahrzeug mit Operator fährt mit.
Nach Angaben von Einride erfolgt der Betrieb mit einer Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes. Der Fall zeigt, wo Level 4 kurzfristig wirtschaftlich interessant werden kann: auf klar definierten, wiederkehrenden Strecken mit beherrschbaren Betriebsbedingungen. Vor allem Logistikanwendungen bieten zeitnahe Chancen für einen effizienten Einsatz autonomer Fahrzeuge.
Robotaxis bleiben ein wichtiges Entwicklungsfeld
Auch bei der Personenbeförderung konzentriert sich die Entwicklung zunehmend auf Level 4. Mercedes-Benz arbeitet an einem Robotaxi-Ökosystem auf Basis der neuen S-Klasse und nennt dafür Redundanzen bei Lenkung, Bremsen, Rechenleistung und Stromversorgung. Das Unternehmen entwickelt gemeinsam mit Partnern ein System der Stufe 4. Die Wissenschaftlichen Dienste verweisen zudem auf Pläne von Mercedes-Benz und Volkswagen, die Level-4-Fahrzeuge für Unternehmenskunden in Deutschland einsetzen wollen.
Autonomes Fahren entwickelt sich auf zwei Pfaden
Damit zeichnet sich eine Aufteilung des Marktes ab. Level 4 kommt zunächst dort voran, wo der Betriebsbereich begrenzt und das Geschäftsmodell klar definiert ist: Logistik, Shuttle-Verkehr oder Robotaxis. Bei Level-3-Seriensystemen gehörte Deutschland zwar zu den Vorreitern. Gleichzeitig blieb deren Marktdurchdringung gering. Jetzt geht der Trend zu privaten Personenwagen mit umfangreicher Fahrerassistenz. Die neue BMW-Maps-Darstellung passt in dieses Bild.
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