Platz für 10.800 Autos, Solardeck: China liefert neues Rekord-Schiff aus

Es ist nicht der erste Gigant dieser Größenordnung, der in diesen Tagen vom Stapel läuft – wohl aber der erste seiner Art mit einer eigenen Photovoltaik-Anlage an Deck. Am 22. Juli 2026 hat die chinesische Werft Guangzhou Shipyard International (GSI) einen neuen Pure Car and Truck Carrier (PCTC) an die Korea Ocean Business Corporation (KOBC) übergeben. Das Schiff reiht sich in die wachsende Klasse der 10.800-CEU-Frachter ein und wird künftig von Hyundai Glovis bereedert. Für die Schifffahrtsbranche markiert der Neubau einen weiteren Schritt in Richtung einer effizienteren und emissionsärmeren Automobillogistik.

Erstes 10.000-CEU-PCTC mit integrierter Photovoltaik

Den Auftakt der neuen Riesenserie machte im April 2026 die „Glovis Leader“ – das weltweit erste PCTC mit einer Kapazität von mehr als 10.000 CEU (Car Equivalent Unit). Im Juni folgte das zweite Schiff der Baureihe. Der jüngste Neuzugang legt technisch noch einmal nach: Er gilt als das erste PCTC dieser Größenklasse, das ab Werfthaus mit einem großflächigen Photovoltaik-System ausgestattet ist.

Die technischen Grunddaten entsprechen dem Standard der Baureihe:

• Länge: 230 m
• Breite: 40 m
• Tiefgang: 10,5 m
• Wasserverdrängung: rund 102.590 Tonnen
• Ladekapazität: 10.800 CEU
• Ladeebenen: 14 Decks (davon fünf hydraulisch verstellbar)
• Antrieb: LNG-Dual-Fuel (IMO Tier III)

Solarstrom auf dem Oberdeck: 200 kWp für das Bordnetz

Der entscheidende Unterschied liegt im Energiekonzept. Auf dem obersten Freideck haben die Ingenieure eine netzgekoppelte Photovoltaik-Anlage mit einer Spitzenleistung von 200 kWp installiert. Nach Werftangaben erzeugt das System bei durchschnittlicher Sonneneinstrahlung täglich rund 1000 kWh elektrischen Strom. Dieser wird direkt in das schiffseigene Netz eingespeist, um die Hilfsdiesel zu entlasten – ein Vorteil, der sich vor allem auf sonnenreichen Langstrecken bemerkbar macht.

Das PV-System ist dabei Teil eines umfassenderen Effizienzkonzepts an Bord:

• 1450-kW-Wellengenerator: Übernimmt im Seebetrieb die Grundversorgung des Bordnetzes.
• High-Voltage-Shore-Power-System (HVSP): Ermöglicht den emissionsfreien Betrieb im Hafen über Landstrom.
• Future-Fuel-Ready: Der LNG-Dual-Fuel-Hauptmotor ist technisch so vorbereitet, dass eine spätere Umrüstung auf Methanol oder Ammoniak möglich ist.

In der Summe reduzieren diese Maßnahmen sowohl den spezifischen Kraftstoffverbrauch als auch die CO₂-Emissionen pro transportiertem Fahrzeug.

Warum die Schifffahrt jetzt auf Solar an Deck setzt

Der Wandel kommt nicht von ungefähr: Die Automobillogistik steht unter enormem Druck. Chinas Fahrzeugexporte legen rasant zu, Frachtraum auf den Weltmeeren ist knapp. Um die Transportkosten pro Fahrzeug zu senken, setzen Reedereien auf immer größere Einheiten. Parallel dazu steigen die regulatorischen Anforderungen an die Klimabilanz durch den EU-Emissionshandel und die Vorgaben der International Maritime Organization (IMO).

Eine PV-Anlage an Deck ist zwar kein Allheilmittel gegen den fossilen Verbrauch der Seeschifffahrt, ergänzt das Gesamtsystem aber sinnvoll: Sie liefert kostenlosen Strom bei Sonneneinstrahlung, reduziert die Laufzeiten der Hilfsaggregate und verbessert die Emissionsbilanz bei Treibhausgasen und lokalen Schadstoffen. Auf den langen Routen zwischen Asien, Europa und Nordamerika summieren sich diese Einsparungen spürbar.

Die Strategie hinter dem Riesenfrachter

Eigentümer des Schiffes ist die staatliche Korea Ocean Business Corporation (KOBC). Den operativen Betrieb übernimmt Hyundai Glovis, der Logistikarm der Hyundai Motor Group. Das Unternehmen verfolgt ehrgeizige Ziele: Bis 2030 soll die eigene Flotte auf 128 Schiffe anwachsen, um die jährliche Transportkapazität von 3,4 auf 5,0 Millionen Fahrzeuge zu steigern.

Interessant dabei: Bereits 2025 stammten 53 % der von Hyundai Glovis transportierten Autos von Herstellern außerhalb des eigenen Mutterkonzerns. Die neuen 10.800-CEU-Frachter sollen dem Logistiker helfen, sich in globalen Ausschreibungen fremder Autokonzerne durchzusetzen – vor allem über niedrigere Stückkosten und eine verbesserte Umweltbilanz.

Fertigung in Rekordzeit: Guangzhou Shipyard baut Serienkompetenz aus

Dass der Bau solcher Megastrukturen gelingt, liegt auch an der Spezialisierung der werftexternen Strukturen. Guangzhou Shipyard International (GSI) hat sich zu einer der führenden Werften für moderne Autotransporter entwickelt. Mehr als 40 Aufträge für PCTCs liegen den Chinesen aktuell vor, ein erheblicher Teil davon entfällt auf die 10.800-CEU-Klasse.

GSI hat den Fertigungsprozess systematisch optimiert – unter anderem beim automatisierten Schweißen dünner Stahlbleche, der strömungstechnischen Anpassung der Rumpfgeometrie sowie beim komplexen Einbau der kryogenen LNG-Tanks. Das zeigt Wirkung bei den Bauzeiten: Das jüngst abgelieferte Schiff gilt als das bislang am schnellsten fertiggestellte 10.000-CEU-LNG-PCTC der Werft. Bereits im Jahresdurchschnitt 2025 übergab GSI seine PCTC-Neubauten im Schnitt 151 Tage vor dem vertraglich vereinbarten Termin.

Herausforderung für die Hafeninfrastruktur

Mit ihrer Ladekapazität stoßen die 10.800-CEU-Schiffe an die Grenze dessen, was die weltweite Hafeninfrastruktur derzeit aufnehmen kann. Die Begrenzung liegt heute selten beim Schiff selbst, sondern bei den Kapazitäten an Land: Kai-Längen, Rampenbelastungen und Zwischenlagerflächen setzen enge Grenzen. Für europäische Umschlagpunkte wie Bremerhaven steigt der Druck durch diese Schiffsgrößen weiter, da chinesische Hersteller verstärkt Elektrofahrzeuge nach Europa drängen.

Hyundai Glovis plant den Einsatz des neuen Solarschiffs primär auf den Rennstrecken zwischen Ostasien, Nordamerika und Europa. Gerade auf diesen langen Distanzen kann das Solardeck seine Stärken voll ausspielen.

Ausrüstung für schnellen Umschlag

Neben dem Energiesystem verfügt das Schiff über spezifische Detaillösungen für den Hafenbetrieb:

• 16 hydraulische Rampeneinheiten: Sie erlauben das parallele Be- und Entladen über mehrere Decks hinweg.
• Zwei interne Liftsysteme: Sorgen für den vertikalen Fahrzeugtransport zwischen den Ebenen.
• Multifunktionale Decks: Neben PKW können auch schwere Nutzfahrzeuge und Baumaschinen geladen werden.

Diese Ausstattung zielt darauf ab, die Liegezeiten am Kai auf ein Minimum zu reduzieren.

Wohin steuert der Autotransport auf See?

Die 10.800-CEU-Klasse dürfte vorerst die Obergrenze markieren. Weitere Effizienzgewinne erwarten Expertinnen und Experten vor allem durch:

1. den verstärkten Einsatz intelligenter Schiffsmanagementsysteme zur Routenoptimierung,
2. die Teilautomatisierung von Be- und Entladeprozessen am Terminal,
3. den konsequenten Umstieg auf synthetische Kraftstoffe wie grünes Methanol oder e-Ammoniak,
4. sowie die konsequente Nutzung hybrider Stromquellen wie PV-Anlagen und Wellengeneratoren zur Abdeckung der Grundlast.

Gleichzeitig zeigt der Serienbau in Guangzhou, wie sich die Zentren im Spezialschiffbau verschieben. China liefert nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Schiffe, die sie transportieren – zunehmend mit integrierten Technologien wie Solarstrom an Deck.

Quellenverzeichnis:

1. iMarine News
2. China Daily (Global)
3. China Daily (Government Portal)
4. Baird Maritime