Vom Techniker zum Flugkapitän

Die ersten Warnzeichen für die Branche kamen wieder einmal aus den USA. Genauer gesagt aus Wisconsin, wo die Fluggesellschaft Midwest Express einen ungewöhnlichen Schritt vollzog. Midwest Express reduzierte zwischen August und Oktober die Zahl der Flüge. Nicht, weil Midwest Express bei den Passagieren weniger beliebt geworden wäre. Im Gegenteil: Die Airline gilt als sehr erfolgreich und genießt Kult-Status, weil es an Bord die angeblich besten Schokoladenkekse gibt. Der Schritt hat einen einfachen Hintergrund: Midwest Express gehen die Piloten aus.
In den wichtigsten Industriestaaten boomt der Luftverkehr seit Jahren. Nach der Halbjahresbilanz der Association of European Airlines (AEA) betrug der Zuwachs bei den internationalen Flügen mehr als 10 %. Noch Anfang der 90er Jahre war der Berufswunsch Pilot der sichere Weg in die Arbeitslosigkeit, doch mittlerweile können sich die Kandidaten den Arbeitgeber aussuchen. Die Fluggesellschaften auch hierzulande haben ein großes gemeinsames Problem: Wer soll die vielen Flugzeuge fliegen? Jürgen Raps, Chefpilot der Lufthansa, bringt die Sache auf den Punkt: „Die Lage ist ernst.“
In Jahren der Krise haben die Airlines vieles dafür getan, den Beruf des Piloten unattraktiv zu machen. Einstiegsgehälter von unter 5000 DM brutto, dazu ein teurer Bankkredit über oft 200 000 DM für Ausbildung und Lebensunterhalt entfalteten ihre abschreckende Wirkung voll. Selbst Branchenführer Lufthansa, der seinem Nachwuchs früher die derzeit rund 130 000 DM teure Ausbildung finanzierte, zahlte zwischenzeitlich keinen Pfennig mehr und bildete in der Konzern eigenen Verkehrsfliegerschule in Bremen zeitweise nicht mehr aus. Seit dem vergangenen Jahr müssen die Kandidaten nur noch 80 000 DM abstottern, niedrigere Einstiegshürden sollten die Nachfrage stimulieren. Doch die Ausbildung dauert zwei Jahre, die Vorlaufzeit realistischerweise drei Jahre und so kann die Lufthansa derzeit den Bedarf nicht mehr über die eigene Schule abdecken. „Im Nachhinein muss man sagen, wir haben zu wenig ausgebildet“, sagt Rolf Kieß, Kapitän auf dem Airbus A340 und Leiter der Lufthansa Flight Training (LFT) in Bremen.
Die Anforderungen an die Piloten haben sich dramatisch geändert. Analytisches Denken und Problemlösung im Team sind immer wichtiger geworden, nachdem Flugzeuge heute fliegende Computer sind, die im Alltag ohne Mucken funktionieren. „Je mehr Fehler auftreten, desto schwieriger sind die Maschinen aber zu fliegen“, sagt Kieß. Piloten müssen sich mit der Funktionsweise von Computern ebenso auskennen wie mit Aerodynamik und Physik.
Rund 250 neue Piloten muss die Lufthansa einstellen, um Abgänge zu kompensieren, vor allem aber die Flottenexpansion zu bewältigen. Lufthansa hat vor allem in der Passage Airline und beim Fracht-Carrier Lufthansa Cargo Milliarden in neue Großraumflugzeuge investiert. Für jedes Langstreckenflugzeug müssen bis zu neun Crews, also 18 Piloten, bereit gehalten werden. Die Regionalflieger des Konzerns, Lufthansa CityLine, benötigen in den nächsten vier Jahren zusätzlich 500 Piloten und verdoppeln damit die Stärke des fliegenden Personals. Eurowings hat Bedarf für 50 Piloten jährlich angemeldet, selbst die kleine Regionalairline Augsburg Airways braucht pro Jahr fürs Cockpit 50 Mann zusätzlich. Neben den Linienfluggesellschaften haben auch die Chartercarrier stark expandiert, mit Britannia und FlyFTI sind zwei nennenswerte Airlines dazugekommen und haben bei den Platzhirschen Piloten weggekauft.
Die Karrierechancen sind so gut wie seit langem nicht mehr. Wesentlich schneller als früher werden die Piloten vom Ersten Offizier zum Kapitän befördert – selbst die in dieser Hinsicht äußerst konservative Lufthansa reduziert die Wartezeit bis zur Beförderung zum Kapitän von zehn auf neun Jahre. Wesentlich schneller schaffen viele den ersehnten Sprung von der kleinen Maschine auf den großen Jet. Die Dortmunder Regionalfluggesellschaft Eurowings hat jüngst den Abgang zweier Piloten beklagen müssen. Bislang waren sie Propellermaschinen vom Typ ATR geflogen. Abgeworben hat sie eine Frachtairline – dort dürfen die beiden jetzt einen Jumbo fliegen.
Um die Expansion zu bewältigen, hat sich die Lufthansa mit den eigenen Piloten auf eine Sonderregelung geeinigt. Das Cockpit-Personal verzichtet auf insgesamt 12 000 Tage Urlaub, pro Mann bis zu 14 Tage. Außerdem will das Unternehmen weniger Teilzeit-Verträge zulassen und erreichen, dass weniger Piloten gleichzeitig Urlaub machen. Bei der Lufthansa liegt das offizielle Rentenalter zwar bei 55 Jahren, doch schon jetzt fliegen Jürgen Raps zufolge 70 % bis 80 % auch danach weiter. Das gesetzliche Höchstalter liegt bei 60 Jahren.
Am ehesten spüren aber die kleinen Airlines den grassierenden Pilotenmangel, denn aus ihrem Reservoir bedienen sich die Großen nach Belieben, sie bieten attraktivere Jobs und bessere Gehälter. Oft winkt zudem der Wechsel ins Ausland. In ihrer Not ist nun Augsburg Airways eine Kooperation mit einer lokalen Flugschule eingegangen, die den Nachwuchs gezielt an den Carrier heranführen soll. Zahlen müssen die Aspiranten ihre Lizenz aber weiterhin selbst – und das ist für viele nach wie vor eine zu hohe Hürde. JENS FLOTTAU
In den Cockpits der „fliegenden Computer“ ist analytisches Denken heute so gefragt wie nie zuvor.