Als Studenten abgesprungen, als Ingenieure gelandet
VDI nachrichten, Bietigheim, 30. 9. 05 – Motorräder mit Dieselantrieb sind bislang Exoten. Studenten der Esslinger Fachhochschule haben jetzt gezeigt, wie viel Potenzial im Selbstzünder steckt. Sie bauten das Esslinger Dieselmotorrad. Für den Antrieb sorgt ein Smart-Dieselmotor.
Na ja, wie wird es schon fahren, es ist ja von Studenten gebaut.“ Als Jörg Heß zu seiner ersten Testfahrt aufbrach, schraubte er seine Erwartungen völlig zurück. „Ich hatte Vorbehalte“, gibt der 24-jährige Student zu, der im siebten Semester Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Esslingen studiert.
Dann die Überraschung: Nach dem Druck auf den Anlasser blubbert der Dreizylinder dezent los – „das hört sich an wie ein Smart CDI“. Gas auf, das zieht ruckfrei durch. „Das Bike ist erstaunlich handlich für ein Gewicht von fast 300 kg“, urteilt Testfahrer Heß.
Auch die Presse gibt ihm Recht. Motorrad-Journalist Waldemar Schwarz lobte das „seidenweiche Ansprechverhalten in Serpentinen“ und das „entspannte Feeling“ beim Fahren. „Das funktioniert wie ein modernes Motorrad, einfach und unkompliziert.“
Und dabei ist hier nicht von irgendeinem Motorrad die Rede, sondern von einem Exoten: einem Diesel-Motorrad, noch dazu von Studenten gebaut.
Entstanden ist das Bike aus dem Baukasten. Denn die 164 Esslinger Maschinenbau- und Fahrzeugtechnikstudenten, die das Kraftrad seit dem Jahr 2000 in 44 Projektgruppen entwickelten, mussten sich meist mit Serienkomponenten und käuflichen Bauteilen begnügen.
Vom Bundesforschungsministerium gab es eine Anschubfinanzierung von damals 75 000 DM. Verschiedene Firmen leisteten Sachspenden, den Rest steuerte die Fachhochschule aus eigenen Mitteln bei.
DaimlerChrysler spendete, obwohl es selbst keine Motorräder baut, gleich zwei 800 cm³-Dreizylinder- Smart-Motoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Das Fünfganggetriebe stammt aus dem Harley-Zubehör, die Gabel fürs Vorderrad von einer Suzuki GSX 1400. Auch Magura und Eberspächer griffen tief in ihren Fundus. Den Rahmen samt Schwinge, Tank und Auspuffanlage mit Rußpartikelfilter entwarfen die Studenten selbst.
Herausgekommen ist ein ehrgeiziges Projekt, mit viel versprechenden Eckdaten: 30 kW(41 PS), 100 Newtonmeter bei einem Drehzahlniveau von nur 1800 bis 2800 Umdrehungen, 3,2 l auf 100 Km.
Jeder Student arbeitete nur ein Semester lang mit – und das ohne die finanziellen Spielräume einer großen industriellen Entwicklungsabteilung. „Wir hatten immer nur einen Schuss frei“, erinnert sich Klaus Schellmann, Professor für Fahrzeugtechnik. Schellmann hat einst bei Porsche 18 Jahre lang Motoren entwickelt und brachte das -Projekt an der FH Esslingen ins Rollen.
Nach einem Jahr Arbeit an der Konstruktion passierte der einzige große Patzer: Es stellte sich heraus, dass der Smart-Motor zu weit hinten lag. Die Knie des Fahrers rieben sich am Zylinderkopf, der Partikelfilter stieß gegen die Schenkel und verkokelte die Hose, wegen der geneigten Sitzposition war der Druck auf den Armen übermenschlich. „Unser Designprogramm hatte die Sitzposition als gut gemeldet“, erzählt Klaus Schellmann. Die Krux: „Unser Fahrerdummy war für Autos ausgelegt und nicht für Zweiräder.“
Die Studenten kämpften fortan um jeden Millimeter. „Wo bringen wir den Motor hin – das war unsere große Frage“, so Schellmann.
Die Technik von Krafträdern ist kompakt verbaut – dabei wurde das so genannte Packaging zur kniffligen Tüftelei. Der 800 cm³-Smartmotor ist für Pkw zwar ein echtes Miniaggregat, doch für Krafträder immer noch verhältnismäßig groß. Im Gegensatz zur Einbaulage im Smart musste der Dreizylinder bei dem Edimo um 30o aufgerichtet werden – aus Gründen der Baulänge und des Gewichts.
Die Elektronik für die Motorsteuerung und die Messtechnik setzten die Studenten unter eine Tankattrappe auf dem vorderen Teil des Kraftrades. Darunter strömt die Abluft des Ladeluftkühlers, auch damit es dem Turbolader nicht zu heiß wird. Der 15-l-Alutank wanderte zusammen mit der Batterie nach hinten und erstreckt sich über dem Getriebe bis zum Rücklicht, als eine Art hinteres Schutzblech.
„Wir konnten vorne keine zehn Millimeter mehr rausholen“, so Schellmann. Doch jetzt erfüllt das Bike die gängigen Vorgaben: 50 % des Gewichts liegen auf dem Vorderrad, die andere Hälfte auf dem Hinterrad.
Schellmann steht in der Werkstatt der Esslinger Fachhochschule, das Edimo auf Augenhöhe vor sich auf einem Arbeitstisch, mit einem Lastenkran an der Decke verankert. An den Wänden hängen Skizzen, auf einem Holztisch steht eine gusseiserne Waage. „Wir wollten nicht in die Schräglagenfreiheit reinbauen“, erläutert der motorradbegeisterte Professor, schließlich sollte das Edimo sich in die Kurven legen wie ein Sportrad.
Heute wirkt das Diesel-Motorrad sehr aufgeräumt. Dennoch spottete eine Motorradzeitung, das Kraftrad sehe aus wie aus dem Metallbaukasten. Als „naked bike“ ohne Verkleidung liegt die gesamte Technik bewusst offen, und für ein ansprechendes Design der Motorteile fehlten dem Studentenprojekt einfach die Mittel. „Wir hätten die Verkleidung besser von Anfang an mit einplanen sollen“, sagt Klaus Schellmann heute.
Noch ein kleiner Wermutstropfen fällt in die Begeisterung über das Edimo: 300 kg brachte das Diesel-Bike zunächst auf die Waage – bei nur 41 PS viel zu schwer. „Wo BMW für den Antrieb nach dem Motor gerade noch 12 kg braucht, haben wir 40 kg“, rechnet Schellmann vor. Auch der Dieselmotor mit Turbolader wiegt mehr als ein Benziner.
So kämpfte eine eigens gegründete Studentengruppe gegen die überflüssigen Pfunde: Da wurde weggefräst, was ging, Leichtmetall statt Stahl verbaut und die Batterie durch eine kleinere ersetzt. 41 kg hat das Edimo inzwischen abgespeckt.
Gleichzeitig bauten die Studenten eine Verkleidung und verbesserten damit die Strömung der Abluft hinter dem Kühler. Das aber packte wieder 6 kg auf das Diesel-Bike drauf.
Trotz aller Probleme hält Klaus Schellmann die Idee vom Dieselmotorrad aber für entwicklungsfähig: „Es ist falsch, dass der Dieselantrieb beim Motorrad keinen Sinn macht“, sagt der einstige Motorenbauer. Moderne Turbodieselmotoren schluckten nur wenig Kraftstoff und böten gleichzeitig ein hohes Drehmoment, drängten sich also zum Cruisen regelrecht auf.
Der sparsame Kraftstoffverbrauch ist etwa auch in Indien ein Argument: Enfield India baut schon seit langem ein kleines, technisch simples Serienmotorrad mit Dieselantrieb. In Großbritannien und den USA wird für das Militär ein geländegängiges Dieselkraftrad in Kleinserie gebaut.
Für seine Leistung von 30 kW ist das Edimo allerdings auch mit ihren 259 kg – ohne Verkleidung – noch zu schwer – das räumt Klaus Schellmann unumwunden ein. Die Zukunft liegt in einer besseren Konfiguration von Leistung und Gewicht: „Wenn schon 250 kg bis 300 kg, dann auch 100 PS.“
Immerhin, auch die Großen der Branche zeigen für das Edimo Sympathie. BMW hat sich für Testfahrten angemeldet und der Kühler-Hersteller Behr öffnete den Studenten seinen Windkanal.
Gut 350 000 € ist der Prototyp jetzt ungefähr wert. 2004 gab es dann auch die Zulassung vom TÜV. Für den nächsten Entwicklungsschritt – die Herstellung einer Kleinserie – wären jetzt einige Millionen Euro notwendig.
Doch für die Studenten hat sich das Projekt schon jetzt ausgezahlt: „Wir bekamen nichts vorgekaut“, sagt Christoph Roll, Student der Fahrzeugtechnik an der FH Esslingen, „das war eine gute Vorbereitung auf das Berufsleben.
Auch Professor Klaus Schellmann ist mit dem Lerneffekt zufrieden. Seine Esslinger Studenten arbeiteten in einer firmenähnlichen Struktur, Fünft- und Siebtsemester mussten miteinander kooperieren, es gab Sollvorgaben und Projektberichte. „Es ist genial, wie sich die Studenten gewandelt haben „, freut sich der Professor: „Viele kamen mit einer Schülermentalität hier rein. Jetzt gehen sie mit Lust aufs Ingenieursein wieder raus.“ KIRSTEN WÖRNLE
Ein Beitrag von:
