Arbeitsmarkt 13.01.2012, 12:02 Uhr

Verkehrsingenieure: Kompromisse an der Kreuzung

Quietschende Reifen, Flüche, Hupen – Alltag im Straßenverkehr. Rote Ampeln sind häufig die Auslöser und für viele Verkehrsteilnehmer ein rotes Tuch, weil sie die Menschen in ihrer Individualität einschränken. Dabei sorgen die roten, gelben und grünen Lichter für Ordnung auf den Straßen, auf denen Autos, Busse, Bahn und Fußgänger konkurrieren. Verkehrsingenieure teilen die Zeiten zu, sie herrschen über die Farben.

Exakt 805 lichtsignalgesteuerte Kreuzungen gibt es in Stuttgart. „Über Ampeln werden die Zeiten so zugeteilt, dass jeder Verkehrsteilnehmer halbwegs zufrieden ist“, sagt Reinhard Unkhoff. Der 54-jährige ist Bauingenieur der Fachrichtung Verkehrswesen und hat am Institut für Straßen- und Verkehrswesen an der Universität Stuttgart promoviert. Von dort wechselte er ins Tiefbauamt der Stadt Stuttgart, war zunächst Sachbearbeiter, heute ist er zuständig für die Lichtsignalsteuerung im gesamten Stadtgebiet.

Von den 805 Kreuzungen mit Ampeln sind 315 reine Fußgängerampeln. „Das sind einfache Anlagen mit immer demselben Schema, aber unterschiedlichen Zuteilungszeiten.“ Die richten sich nach der Anzahl der durchfahrenden Autos und der Straßenbreite. Je länger der Weg, desto länger erscheint das grüne Männchen.

Und je mehr Autos, umso länger die Wartezeit der Fußgänger bis zur nächsten Grünphase. Denn meistens werden diese Anlagen nach Bedarf geregelt: Ein Fußgänger drückt auf den Signalknopf und die Ampel schaltet rasch um. Der Nachfolger muss dann länger auf sein Freizeichen warten, damit sich kein Stau bildet. „60 Anlagen sind Bahnübergänge und regeln ausschließlich die Stadtbahn und von den restlichen 400 ist jede anders gestrickt.“

Software für Kreuzungen: Die Programmierung übernehmen meist Verkehrsingenieure

Für jede Kreuzung gibt es ein System, bestehend aus Steuergerät und Software mit Morgens-, Mittags- und Abendsmodi, weil das Verkehrsaufkommen zu diesen Zeiten stark variiert. „Technisch gesehen sind alle Anlagen weitestgehend voneinander unabhängig. Sie werden nur dann vom zentralen Verkehrsrechner gesteuert, wenn die Ampeln Teil einer grünen Welle sind.“

Das ist eine Anforderung an die Software, andere: Müssen Bus und Bahn bevorzugt behandelt werden? Sollen die Fußgänger die Straße auf einmal überqueren oder nur bis zur Hälfte? „Jede Kreuzung hat ihre Besonderheit und mit diesem Wissen beauftragen wir Ingenieurbüros, die darauf spezialisiert sind, die Software zu erstellen.“

Das geschieht meist mithilfe von Softwaretools. Diese Werkzeuge ermöglichen, den Ablauf so zu programmieren, dass die Logik für ähnliche Kreuzungen übernommen werden kann. In anderen, einfachen Fällen, wie Fußgängerüberwegen, liefern Ampelhersteller die Software gleich mit. Das sind dann Standardanwendungen, die entsprechend der benötigten Zeiten skaliert werden können. „Weil für die Programmierung neben Informatikkenntnissen spezielles Verkehrswissen notwendig ist, machen das eher Ingenieure, seltener Informatiker.“

Die TU Dresden ist die einzige Uni in Deutschland, die Verkehrsingenieure ausbildet

Diese Spezialisten kommen beispielsweise von der Technischen Universität Dresden. Dort gibt es nämlich den deutschlandweit einzigartigen Studiengang Verkehrsingenieurwesen. Das Grundstudium ist für alle gleich: Mathematik, Grundlagen der Elektrotechnik und des Maschinenwesens sowie Kinematik und Optimierungsmethoden. Im Hauptstudium wird unter anderem die Fachrichtung Verkehrsplanung und Verkehrstechnik angeboten. „Lichtsignalsteuerung könnte man auch dazu sagen“, so Reinhold Maier, Lehrstuhlinhaber für Straßenverkehrstechnik und Theorie der Verkehrsplanung.

Nach seinen Schätzungen beschäftigen sich deutschlandweit etwa 100 000 Ingenieure mit Verkehrs- und Güterströmen zu Land, auf dem Wasser und in der Luft. „Ein Drittel davon sind reine Verkehrsingenieure aus Dresden, zwei Drittel Bauingenieure mit Vertiefungsrichtung Verkehrsplanung und Verkehrswesen.“ Oder sie haben nach einem Ingenieurstudium mit Bachelor-Abschluss einen Master im Verkehrswesen folgen lassen, beispielsweise an den Hochschulen Braunschweig, Darmstadt oder Stuttgart.

Verkehrsingenieure haben die besten Jobchancen

Typische Arbeitgeber sind Städte, Länder, die Hersteller von Ampelanlagen und Ingenieurbüros. In öffentlichen Einrichtungen liegt das Einstiegsgehalt zwischen 40 000 € und 45 000 €, die private Wirtschaft zahlt etwas mehr. „Uns werden die Absolventen aus den Händen gerissen“, sagt der Professor. „Wir haben auf eine Stellenausschreibung nur wenige brauchbare Bewerbungen bekommen“, so Unkhoff. Die Jobchancen scheinen bestens zu sein.

Beide nennen auch verkehrsabhängig gesteuerte Anlagen als den Trend der Zeit, der hilft, Wartezeiten zu verkürzen und die Umwelt durch unnötige Standzeiten mit weniger Abgasen zu entlasten. Sensoren fragen den Verkehrszufluss an einer Kreuzung ab und regeln dementsprechend die Farbphasen.

Sehr intelligente Anlagen berechnen sogar die Entwicklung des Zuflusses und stellen die Zeiten aufgrund von Erfahrungswerten verkehrsflussoptimiert ein. Gemessen wird jeweils über Induktionsschleifen in der Fahrbahndecke. „Im Stadtgebiet Stuttgart können wir durch verkehrsabhängig gesteuerte Anlagen die Wartezeiten insgesamt um etwa zehn bis 15 Prozent senken.“ Starre Anlagen sind Auslaufmodelle.

„Wenn der Verkehr läuft, bin ich zufrieden“, sagt der Stuttgarter. Dass er mitunter Polemik in Bürgeranfragen ertragen muss, nimmt er gelassen in dem Wissen, dass die Unzufriedenen viel lauter und viel häufiger schreien als die Zufriedenen. Recht machen kann er es ohnehin niemals allen. „Selbst optimale Verkehrssteuerung läuft immer auf einen Kompromiss für alle Beteiligten hinaus.“  

Ein Beitrag von:

  • Peter Ilg

    Peter Ilg ist freier Journalist und verfasst Texte über Arbeitsmarkt und Berufe, Mobilität und Fahrberichte, Wirtschaft und Märkte.

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