Rennsport 02.11.2012, 19:55 Uhr

Ingenieur Sebastian Meyer: Eine Leidenschaft fürs Lenkrad

Bei Autorennen muss es schnell gehen: Fahren, Fehler suchen, Entscheidungen treffen. Runde für Runde kontrolliert die Stoppuhr, ob jeder seinen Job beherrscht. Präzision, darauf kommt es im Rennsport an. Sebastian Meyer ist bei BMW für die Elektronik in Tourenwagen verantwortlich. Seine Leidenschaft ist das Lenkrad.

Ein herkömmliches Lenkrad.

Ein herkömmliches Lenkrad.

Foto:  BMW AG

Ein Samstagabend im Oktober, 19 Uhr, im Fahrerlager am Nürburgring. Im BMW-Truck sitzen elf Ingenieure konzentriert vor Laptops. Jeder Bildschirm zeigt unterschiedliche Grafiken und Tabellen. Die Männer tragen Kopfhörer und Mikrofone. Mit zwei Worten, die den ganzen Tag zusammenfassen, eröffnet Chefingenieur Mike Krack das Meeting: „Well done.“ Bruno Spengler, einer der Fahrer aus den drei BMW-Teams, steht am Sonntag auf der Pole-Position im Rennen um die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, kurz DTM.

Rennsport ist Präzisionsarbeit, die häufig auf Datenanalysen beruht. Nach dem Qualifying wurden digitale Informationen aus den Autos auf Computer übertragen und von den Ingenieuren analysiert. Reihum im Uhrzeigersinn fragt Krack Experten für Motor, Getriebe, Antrieb, Fahrwerk und Elektronik ab, ob ihnen bei der Datenauswertung etwas aufgefallen ist. Gesprochen wird Englisch. Sebastian Meyer sitzt auf der gedachten Sieben im Oval. „Ein Schaltvorgang lag außerhalb des Üblichen“, berichtet der 28-jährige Ingenieur der Elektrotechnik.

Es geht um das Auto von Spengler, dem BMW-Fahrer, der beim Rennen ganz vorne stehen wird. Üblich sind 0,15 s, doch dieses eine Mal berührte sein Zeigefinger 0,6 s lang die Schaltwippe am Lenkrad. Der Unterschied ist viel geringer, als ein Wimpernschlag dauert. Doch der ist im Rennsport eine Ewigkeit lang.

Krack und Meyer sind verunsichert. Könnte es sein, dass der Schalter klemmt und sich das Getriebe vielleicht nicht mehr schalten lässt? Wegen technischer Probleme auf der Strecke liegen zu bleiben, ist eine Bankrotterklärung. „Weißt du, woran es lag?“, fragt der Chefingenieur. „Noch nicht“, antwortet Meyer, „aber wir sind dabei, es herauszufinden.“ Damit endet die Besprechung. Meyer war der Letzte in der Runde.

Sebastian Meyer und seine Kollegen aus der BMW-Crew dienen als fachliche Ratgeber 

Drei Teams hat BMW damit beauftragt, bei der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft mit jeweils zwei Autos an den Start zu gehen. Bruno Spengler fährt für das Team Schnitzer. Autos, Fahrer und Ersatzteile kommen von BMW. Die Teams stellen die Fahrzeuge ein und sie entscheiden über ihre Rennstrategie. Um technische Fehler auszuschließen, ist jede Funktion doppelt besetzt. So gibt es in allen drei Teams einen Ingenieur, der für Elektronik zuständig ist. Sebastian Meyer und seine Kollegen aus der BMW-Crew dienen ihnen als fachliche Ratgeber und sie sind für die Gesamtstrategie zuständig: Entscheidungen, die alle Fahrzeuge betreffen, werden von ihnen gefällt.

Im Team sind Maschinenbauer, Fahrzeug- und Elektrotechniker sowie einige Informatiker. Insgesamt hat BMW im Motorsport rund 140 Mitarbeiter, davon sind gut 50 Ingenieure. Drei, vier Ingenieure sucht Motorsportdirektor Jens Marquardt zurzeit. Auf Sorgfalt und Verantwortungsbewusstsein komme es an, wenn Fahrer auf die Strecke geschickt werden, die mit bis zu 300 km/h über die Piste donnern. Weiterhin notwendig seien Ehrlichkeit und Mut, um Risiken offen anzusprechen. „Und selbstverständlich brauchen sie eine hohe fachliche Kompetenz.“

Die hat Sebastian Meyer im Studium der Elektro- und Informationstechnik an der Hochschule München erworben. In den Rennsport zu BMW kam er schon früher für das notwendige Vorpraktikum. Im März 2005 zog er von Erftstadt bei Köln an die Isar nach München. Während der Semesterferien arbeitete er als Werkstudent in der Rennsportabteilung. Als er dann mit seinem Studium fertig war und als Systems Engineer bei BMW im Motorsport anfing, hatte sich das Unternehmen mit ihm einen rennsporterfahrenen Mitarbeiter geangelt.

Meyer verbringt die Hälfte seiner Arbeitszeit am Schreibtisch

Die Hälfte seiner Arbeitszeit verbringt er heute am Schreibtisch, die andere Hälfte mit Tests und den elf Rennen der DTM, die in Europa stattfinden. Meyer ist letztendlich für alle elektronischen Systeme in den Fahrzeugen verantwortlich: Servolenkung, Motorsteuergerät und das Lenkrad, „meine Leidenschaft“. Das Lenkrad in einem Tourenwagen ist nicht rund.

Es besteht aus zwei Kreissegmenten, verbunden über eine Metallplatte, auf der sieben Knöpfe für die wichtigsten Funktionen für den Fahrer angebracht sind wie Starter für den Motor, Funkverbindung mit den Ingenieuren und Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxenzone. Links und rechts sitzen die Wippen zum rauf- und runterschalten, zudem gibt es auf der linken Seite einen Schalter, mit dem die hinteren Räder der heckgetriebenen Autos gebremst werden. Dieser Schalter ist wichtig für einen schnellen Start.

Dabei gehen nacheinander fünf Ampeln im Abstand von 1,3 s an. Nach einer Zufallszeit von 2 s bis 5 s erlöschen sie alle. Das ist der Moment für den Start. Für diesen entscheidenden Augenblick hat Meyer eine Anfahrtshilfe entwickelt: Die Feststellbremse wird betätigt, der erste Gang eingelegt, dann Gas gegeben.

14 Leuchtdioden, sieben fürs Gas, sieben für die Kupplung, signalisieren dem Fahrer, wenn die richtige Stellung von Gas- und Kupplungspedal gefunden ist. „Den Idealzustand hat er erreicht, wenn in beiden Reihen die Lichter in der Mitte leuchten“, sagt Meyer. Dann bringen die Räder beim Lösen der Bremse die maximal mögliche Leistung auf den Asphalt – ohne durchzudrehen.

Gleich nach der Teamsitzung am Abend baute Meyer das Lenkrad aus Spenglers Rennwagen aus und testete die Funktion der Schaltwippen. Weil technisch alles in Ordnung war, fragte er den Fahrer, ob er eine Erklärung für die ungewöhnlich lange Verweildauer an der Gangschaltung habe. Und tatsächlich, Spengler hatte eine Erklärung: Es sei am Ende der Qualifikationsfahrten gewesen, zu einem Zeitpunkt, als es um nichts mehr ging.

„Die Zeiten jeder Runde zeigen, ob unser Job gut oder schlecht war“

Wieder einmal war der junge Ingenieur überrascht, mit welcher Präzision auch die Fahrer ihren Job machen. Ein weiterer Beleg dafür sind die Rundenzeiten, denn die Autos sind alle ähnlich schnell, ob nun Audi, BMW oder Mercedes. Das sind Konkurrenten auf der Landstraße und auf den Rennstrecken der DTM. Im Ranking der ersten zehn Platzierten trennen den Ersten vom Letzten nur 1,2 s pro Runde. Die ist am Nürburgring 3,6 km lang.

Die Leidenschaft des Teams zahlt sich aus: Bruno Spengler wird beim letzten DTM-Rennen der Saison 2012 am 21. 10. 12 DTM-Champion auf dem Hockenheimring. Während des gesamten Rennens waren alle BMW-Ingenieure und die aus den drei Teams über Kopfhörer und Funksprechanlage verbunden. Bei Meyer löste sich die Anspannung. „Rennsport ist emotional und unser Job ein öffentlicher Benchmark“, sagt er. „Die Zeiten jeder Runde zeigen, ob unser Job gut oder schlecht war.“ 

Ein Beitrag von:

  • Peter Ilg

    Peter Ilg ist freier Journalist und verfasst Texte über Arbeitsmarkt und Berufe, Mobilität und Fahrberichte, Wirtschaft und Märkte.

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