Forschung 21.04.2006, 19:21 Uhr

Durchs Packeis zum arktischen Öl  

Den Seeweg von Europa nach Asien durch das Polarmeer. Doch bevor es so weit ist, kann sich ein solcher Seeweg – mit Eisbrechern aufrechterhalten – schon aus Gründen der Energieversorgung lohnen. Kommende Woche trifft sich eine deutsch-russische Arbeitsgruppe auf einem Eisbrecher in Murmansk, um über die Zukunft dieses Seewegs zu verhandeln.

Schon immer wäre die Handelsschifffahrt gern auf dem kürzesten Weg von Europa nach Asien gefahren: durch das Nordpolarmeer. Doch bisher ist das nur im kurzen arktischen Sommer möglich.

Was aber, wenn die Klimaerwärmung das Eis dünner werden lässt und den Sommer verlängert? Christian Haas vom Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung in Bremerhaven dämpft allzu hohe Erwartungen. „Es gibt erhebliche Schwankungen von Jahr zu Jahr. Und in einigen Gebieten wird es auch in 100 Jahren noch im Sommer Eis geben.“

Aber die energiehungrigen Industriestaaten Europas haben gute Gründe, nicht so lange zu warten: die riesigen Öl- und Gasvorkommen der russischen Arktis, die größten außerhalb der Organisation Erdöl exportierender Länder (OPEC).

Um deren Erträge aus der Petschora- und Karasee in Richtung Westen transportieren zu können, muss jedoch nicht nur das Eis schmelzen. Noch sind vor allem technische und politische Fragen zu klären, etwa die Gebühren für die Durchfahrt.

„Wir haben das schon öfter angesprochen, bis jetzt ist das nicht auf fruchtbaren Boden gefallen“, sagt Dr. Joachim Schwarz, vielleicht der engagierteste Botschafter des nördlichen Seewegs in Deutschland.

Schwarz koordiniert in der Gesellschaft für Maritime Technik auf deutscher Seite eine deutsch-russische Arbeitsgruppe zum russischen Seeweg. Mehrmals pro Jahr treffen sich die Mitglieder der Arbeitsgruppe, am Montag der kommenden Woche sogar auf einem Atomeisbrecher in Murmansk.

Ein symbolischer Ort – die Atomeisbrecher-Flotte ist ein entscheidender Trumpf Russlands bei der Erschließung des nördlichen Seewegs. Denn jedes Schiff, das die Nordostpassage ansteuert, muss sich in Murmansk inspizieren lassen, von der Eistauglichkeit über die Seekarten bis zu den Lebensmittelvorräten. Dann entscheidet die „Verwaltung für den Nördlichen Seeweg“, ob und unter welchen Bedingungen das Schiff Richtung Osten weiterfahren kann.

Wird Eisbrecher-Begleitung vorgeschrieben, ist das teuer. Denn mit diesen Gebühren will Russland seine in die Jahre gekommene Atomeisbrecher-Flotte sanieren.

Und da die Behörde die Gesamtkosten von rund 120 Mio. € pro Jahr auf das vorhandene Frachtaufkommen umlegt, wird es umso teurer, je weniger Schiffe Richtung Osten fahren.

Doch das ist nicht das einzige Problem. Noch fehlt vor allem im Ostteil der Route die Infrastruktur, die die moderne Schifffahrt braucht, etwa die Landstationen für die seit 2004 vorgeschriebenen elektronischen Navigationssysteme und die Radarüberwachung.

Die sind umso wichtiger, als das Nordmeer mit seinem flach auslaufenden Festlandssockel teilweise schwierig zu navigieren ist. Je nach Jahreszeit kommt noch das Eis dazu. „Die entscheidende Technologie, die wir weiterentwickeln müssen, um den nördlichen Seeweg überhaupt wirtschaftlich und sicher zu machen, ist die Fahrtroutenoptimierung“, betont Schwarz.

Spezialisten müssten über Satellitenbilder der Eisdecke und mit Strömungs- und Windprognosen Eiskarten erstellen und für jedes Schiff entsprechend seiner Eistauglichkeit eine individuelle Route ermitteln.

Lohnen würde es sich: Die Fahrzeit wäre nach Berechnungen des Germanischen Lloyd auf der Strecke Rotterdam-Yokohama um 34 % kürzer, auf der Strecke Rotterdam-Schanghai um 23 % – mit entsprechender Kosteneinsparung.

Doch angesichts der Schwierigkeiten wird es noch Jahrzehnte dauern, bis sich die Route für die Containerschifffahrt als eisfreie und damit kalkulierbare Abkürzung anbietet.

So konzentrieren sich die derzeitigen Verhandlungen auf die Erschließung des sibirischen Öls und der Gasvorkommen. Bei Ölpreisen oberhalb 30 Dollar pro Barrel sind Gebühren für Eisbrecherbegleitung oder gar der Aufwand, gegen Eis verstärkte Tanker zu bauen, kein Hindernis.

Der nördliche Seeweg ist auch ein Thema im Bundeswirtschaftsministerium. Offshore- und Eistechnik verheißen zukunftsweisende technische Entwicklungen und Forschungsaufträge. Dabei hat das Ministerium auch die Erschließung von Zukunftsmärkten und Ressourcensicherheit im Auge. Öltanker im Nordmeer als Vorreiter für die Containerschifffahrt bieten beides.

Doch bevor die Öltanker ihre Fracht nach Westen transportieren können, müssen Verladeterminals gebaut werden, die einen ganzjährigen Betrieb ermöglichen. Etwa in der Petschorasee, südwestlich Nowaja Semlja, wo die Ölfelder nahe an der Küste liegen.

Dort aber ist das Meer zu flach für einen Hafen. Also soll das Öl in Pipelines zu Offshore-Verladeterminals fließen. Und dort muss es dann auch bei starken Strömungen und Eisgang sicher in den Tanker gelangen.

Dafür bietet sich eine Technik an, die sich in milderen Gefilden schon bewährt hat: Eine ferngesteuerte Boje mit Schlauch steigt vom Meeresboden auf und verankert sich automatisch an einer Ladeöffnung des Tankers.

Weil die Boje unter der Wasserlinie andockt, wäre der Schlauch nicht den scharfkantigen Eisschollen ausgesetzt. Die Verschlusstechnik vermeidet, dass Öl ins Meer gelangt. „Diese Technik müsste aber ihre Arktistauglichkeit in weiteren Versuchen und in der Praxis noch beweisen“, meint Dr. Walter Kühnlein von der Hamburger Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (HSVA).

Die Hamburger Wissenschaftler entwickeln auch alternative Szenarien. Verladeterminals könnten sich wie „Parkbuchten“ für Schiffe konstruieren lassen. Diese „Parkbuchten“ lägen quer zu den Gezeitenströmungen und könnten bei Bedarf von Eisbrechern freigehalten werden. „Oder man könnte Verladeterminals mit einer Art „Atoll“ vor dem Eis schützen“ meint Kühnlein.

Auch die Europäische Union fördert die Erschließung der sibirischen Energieressourcen: Auf die ARCDEV-Expedition (Arctic Demonstration and Exploratory Voyage) folgte das Projekt ARCOP (Arctic Operational Platform), unter deren Dach Forschungsinstitute technische und administrative Fragen von Schiffbau bis Ölbekämpfung untersuchten.

Öl in arktischen Gewässern – da wird schnell die Erinnerung an das Unglück der Exxon Valdez in Alaska wach. In der Kälte verdunstet das Öl kaum, und auch die in südlicheren Gefilden aktiven Bakterien beseitigen Öl nur sehr langsam. Deshalb sind eismeertaugliche Methoden zum Aufnehmen von Öl aus dem Wasser oder zur Reinigung verölter Eisschollen ein wichtiger Forschungsgegenstand.

Birte Gerdes vom Alfred-Wegener-Institut hat untersucht, ob die in Eisschollen lebenden Bakterien Öl abbauen können. „Aber unterhalb von -3 °C passiert fast gar nichts“ sagt die Biologin. Selbst wenn man den Mikroorganismen ihre Arbeit durch Nährstoffgaben erleichtert, ist der Abbau so langsam, dass er sich nur für die Beseitigung kleinerer Ölmengen oder der Reste nach einer mechanischen Bekämpfung eignet.

Auch diese Methoden sind noch nicht auf ihre Arktistauglichkeit getestet – ganz abgesehen von der Frage, wo Ölbekämpfungsschiffe stationiert werden könnten oder welche Geräte die Tanker selbst für erste Maßnahmen mitführen müssten.

So hat es schon eine ironische Note, wenn die Erwärmung des Klimas, verursacht durch die massenhafte Verbrennung fossiler Brennstoffe, die Erschließung weiterer Öl- und Gasressourcen erleichtert. Und damit die ersten Schritte zur Verwirklichung eines 500 Jahre alten Traums, der aber in den Zeiten der Container-Linienschifffahrt gar nicht mehr so oft geträumt wird: der Traum vom kurzen Seeweg nach Asien. RENATE ELL

Von Renate Ell

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