Stahl 06.04.2001, 17:29 Uhr

Flachstahl an der Rheinschiene

Der Ausbau am Niederrhein ist verbunden mit dem Rückzug aus Ostwestfalen.

Ausgewalzt!“ heißt es nicht nur für die Warmbreitbandstraße in Dortmund: Noch Ende dieses Monats soll auch der letzte Hochofen 7 an diesem Standort in Westfalen erlöschen und das Stahlwerk Phönix im Dortmunder Stadtteil Hörde wird außer Betrieb gehen. Nach 130 Jahren endet die Ära der Stahlerzeugung. Die 1997 im Rahmen der Fusion von Thyssen- und Krupp-Stahl beschlossene Konzentration der Metallurgie auf den Rheinstandort Duisburg wird abgeschlossen.
Der „feuerige Elias“ wird ab Ende dieses Monats also nicht mehr rollen: Mit diesem Namen bezeichnet die Dortmunder Bevölkerung die Eisenbahn, die quer durchs Stadtgebiet Roheisen von den Hochöfen der Westfalenhütte im Norden zum Stahlwerk im südlichen Vorort Hörde transportierte. Auf dem Rückweg nahm Elias die Brammen mit, die das Oxygen-Stahlwerk produzierte, um sie zur Warmbreitbandstraße zu bringen, die wiederum auf der Westfalenhütte angesiedelt war.
Dieser „Stahl-Tourismus“ endet, weil ThyssenKrupp Stahl (TKS) den „Up-stream“-Bereich auf den „nassen“ Standort Duisburg mit den TKS-Hochöfen und dem Stahlwerk sowie auf die Anlagen der Hüttenwerke Krupp-Mannesmann (HKM) konzentriert, woran TKS mit 50 % beteiligt ist. Nach fast 96 Mio. t produziertem Bandstahl und 43 Betriebsjahren legte TKS an der Warmbreitband-Straße in Dortmund, dem „Herzstück“ eines integrierten Hüttenwerks, den Hebel um.
Anfang der 60er Jahre waren in Dortmund 35 000 Menschen mit der Stahlerzeugung und -verarbeitung beschäftigt. Ende dieses Monats wird die derzeitige Restbelegschaft von noch 3135 auf rund 1500 schrumpfen. Schon seit April 1997 sind bereits 1055 Mitarbeiter an andere Standorte versetzt worden. Weitere 650 sollen folgen, für 550 Mitarbeiter sind Aufhebungsverträge, Sozialpläne etc. vorgesehen.
Trotz der verschiedenen Konzentrations- und Modernisierungsschritte – so stellte der damalige Hoesch-Chef Carsten Rohwedder frühzeitig auf Flachstahl um und gab Profile bis auf die lukrativen Spundwände auf – trotz all dieser Schritte konnte die Stahlproduktion in Dortmund auf lange Sicht nicht gegen die Duisburger Anlagen konkurrieren. ThyssenKrupp verfügt in Rotterdam über einen eigenen Hafen, der eine Jahreskapazität von 20 Mio. t Erz hat. Dieses wird auf die firmeneigene Flotte verladen und in den Duisburger Rheinhafen Schwelgern nahe der Hochöfen angelandet.
Auch wenn TKS selbst keine Größenordnung der Kosten nennt, so soll der Preisnachteil durch die Transporte von Duisburg gegenüber einem Standort am Meer bei weniger als 1 DM/t Stahl liegen. Der Aufwand, in Duisburg erneut Erz für Dortmund umzuladen oder aber Erz mit kleinen Schiffen, die auf dem Dortmund-Ems-Kanal fahren, in der westfälischen Stadt anzulanden, ergab einen Preisnachteil, der erheblich höher lag. Deshalb gab es für TKS-Chef Ekkehard Schulz keine Alternative zur Konzentration in Duisburg und zum „Aus“ des Stahl-Standorts Dortmund. Inzwischen wird in Rotterdam auch Hochofen-Koks aus China für Duisburg angelandet.
Erste, „nasse“ Stufe der Blecherzeugung ist die Metallurgie mit Strangguss und anschließendem direktem Auswalzen des Warnbandes. Bei den „Down-stream“-Aktivitäten, also dem Kaltwalzen und der Oberflächenverarbeitung, kann dann Produktion und damit Beschäftigung auch an trockenen Standorten angesiedelt werden. Kaltwalzwerke gibt es neben Duisburg auch in Neuwied, Bochum und Dortmund. Am früheren Hoesch-Sitz ist auch das Oberflächenzentrum angesiedelt, dort werden Bleche wie auch in Eichen-Ferndorf und Finnentrop veredelt (Feuerverzinkung). Neben Duisburg werden in Dortmund und inzwischen auch beim TKS-Großkunden VW in Wolfsburg Platinen geschweißt.
Doch das integrierte Hüttenwerk samt Warmbreitband-Straße ist in Dortmund Ende des Monats Historie. Für die Verschrottung ist die Straße noch zu gut, ein möglicher Käufer wird gesucht eventuell geht die Anlage nach China. Von den Dortmunder Hochöfen konnte zumindest einer nach China verkauft werden. Derzeit wird in der Stadt diskutiert, die anderen Öfen als Industriedenkmal zu erhalten. Die Fläche des Stahlwerks Phönix soll abgeräumt und dann geflutet werden – ein Phönix-See soll die alte Dortmunder Stahltradition überdecken.
60 km westlich hingegen ist Highlife dank Hightech angesagt: Seit dem 26. März 2001 läuft „Tako“, das weltweit modernste Kaltwalzwerk seiner Art, im Werksbereich Duisburg-Beeckerwerth der Thyssen Krupp Stahl AG. Mit einer Feier am 3. April wurde die fast 150 Mio. Euro teure Anlage nach zweijähriger Bauzeit offiziell eingeweiht.
„Mit dieser wichtigen Investition wird unser Standort Duisburg und damit die Thyssen Krupp Stahl AG in ihrer Wettbewerbsfähigkeit deutlich gestärkt“, betonte der TKS-Vorstandsvorsitzende Wolfgang Kohler im Kreise von Kunden, Lieferanten sowie Teilnehmern aus Wirtschaft und Politik.
Das Kürzel Tako steht für „Ta“ndemstraße, die mit der vorhandenen und im Zuge des Projekts modernisierten Beize ge“ko“ppelt wurde. Dadurch kann der Produktionsprozess kontinuierlich gestaltet werden. Warmband-Coils werden zu einem Endlosband verbunden und in der Beize entzundert. Danach erfolgt eine Umlenkung des Bandes um 90 ° in die Tandemstraße, wo das Material zu Feinblech ausgewalzt wird.
Laut Technikvorstand Karl-Ulrich Köhler kann TKS die Kunden jetzt mit extrem breiten und dünnen kaltgewalztem Feinblechen beliefern. Die Auslegung der Tandemstraße ermöglicht die Fertigung von Bändern in Breiten von 1000 bis 2040 mm und Dicken von 0,3 bis 4 mm. Einen Programmschwerpunkt bilden hochfeste Mehrphasenstähle für den automobilen Leichtbau.
Durch den kontinuierlichen Prozess werden Oberflächenbilder minimiert. Um die Banddicke auf 0,001 mm genau walzen zu können, wurde die elektrische Ausrüstung u. a. mit künstlichen neuronalen Netzen ausgerüstet, um lernfähige technische Systeme zu erhalten. Insgesamt liegen die Toleranzen der Produkte unter 1 %.
„Mit der neuen Anlagenkonfiguration werden wir unsere Walzkapazität um 30 000 t auf 172 000 t Feinblech im Monat ausweiten und dadurch unsere Position auf dem Gebiet des hochwertigen Feinblechs ausdehnen“, erläuterte Kohler.
Mit dem Bau von Tako war im Juni 1999 begonnen worden. Mechanik und Elektrik wurden im Januar 2000 eingebaut, und schon acht Monate später starteten die Funktionsproben. Die Kalt-Inbetriebnahme – ohne Band – fand im September 2000 statt, die Warm-Inbetriebnahme begann im November. Bis März 2001 liefen Kopplungs-Versuche, seit dem 26. März ist die Koppelung von Beize und Tandemstraße perfekt. „Die Hochlaufphase wird Ende Juni abgeschlossen sein“, blickt TKS-Technikvorstand Köhler in die Zukunft. M. ROTHENBERG/KÄM

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