„Wir fanden immer gleich die selbe Sprache“
Fast nirgendwo klaffte ein größerer Graben zwischen beiden deutschen Staaten als beim Fahrzeugbau. Doch der Vorsprung des Westens lag weder an der Ausbildung noch am Vermögen ostdeutscher Ingenieure. Wirtschaftliche Zwänge verhinderten die Ablösung von Trabi & Co. Ein Gespräch zwischen Ex-Volkswagen- Manager Ulrich Seiffert und Lothar Otto, einst Hauptabteilungsleiter im Wissenschaftlich-Technischen Zentrum Automobilbau der DDR. VDI nachrichten, Düsseldorf, 22. 5. 09, ps
Seiffert: Seit 1984. Da begann das Engagement von Volkswagen in der DDR. Wir bereiteten den Bau eines Motorenwerkes in Karl-Marx-Stadt, dem heutigen Chemnitz vor. Beide waren wir daran führend beteiligt.
Otto: Ganz stimmt das nicht. Ich habe Prof. Seiffert bereits in den 1970er-Jahren bei einem Vortrag an der TU Dresden erlebt. Er war da schon ein weithin renommierter Fachmann bei VW.
War es üblich, dass Manager West im Osten Vorlesungen hielten?
Seiffert: Erste Kontakte gab es schon zeitig auf internationalen Ingenieurkongressen. Hier lernten wir die ostdeutschen Kollegen kennen. Da ich ab 1975 bei VW die Hauptabteilung Fahrzeugsicherheit leitete, hatte mein fachliches Interesse sehr stark den USA. Im Osten stach sofort die TU Dresden hervor. Ihre Experten traten international recht souverän auf, sie waren in den fachlichen Grundlagen sehr gut – und manche durften auch reisen. So gab es Besuche in Wolfsburg, auch in Stuttgart, und im Gegenzug lud man auch uns zu Vorträgen ein.
Otto: Ich habe sogar schon in meinem Studium in Dresden, also vor 1966, erste westdeutsche Gastdozenten erlebt. Der Hörsaal war dann rammelvoll.
Seiffert: Was mir sofort auffiel: Im Osten wurden die technischen Grundlagen meist fundierter unterrichtet. Das hatte ja auch nichts mit Politik zu tun. „Kraft gleich Masse mal Beschleunigung“ gilt überall. Dasselbe betrifft die Fahrdynamik. Unsere Lehrbücher waren da zuweilen sogar älter.
Was machte man im Osten in der Ingenieursausbildung anders?
Seiffert:Bei uns war das Studium stärker analytisch angelegt. Nicht so populär war die Konstruktion. Das habe ich immer bedauert. Bei meinen Vorlesungen als Lehrbeauftragter an der TU Braunschweig legte ich deshalb stets viel Wert darauf, dass die Studenten die Grundlagen verstehen. Und im Osten waren diese Grundlagen da, das merkte ich sofort. Lothar Otto war ja immer auch ein genialer Konstrukteur. Das hat auch etwas mit der Ausbildung zu tun. Damit fand man auch immer gleich dieselbe Sprache.
Otto: Ja, sicher hatten wir eine gute Ausbildung. Die hat uns auch später sehr geholfen, als unsere Absolventen aus Chemnitz, Dresden oder Zwickau nahtlos in großen Automobilunternehmen einstiegen.
Seiffert: Wenn man allgemeinen Maschinenbau studiert, danach den Wirtschaftsingenieur macht, nie an eigenen Produkten arbeitet, wird man nie wirklich innovativ. In der DDR gab es nicht so viele Projekte, also lernte man aus Fehlern bei der Produktentwicklung.
Herr Otto, Sie arbeiteten nach dem Studium im WTZ Automobilbau. War das ein reiner Ingenieurbetrieb?
Otto: Ja, ähnlich wie man es auch heute kennt. Wir waren ein Dienstleister für den Automobilbau der DDR, unterstützten konkrete Projekte in den Betrieben, etwa in Eisenach, wo der Wartburg entstand. Wir mussten uns wie auch im Westen um unsere Aufträge bemühen.
Ich leitete später im WTZ die Forschung und Entwicklung, war so verantwortlich für Motoren, Getriebe, Fahrwerke. Und wir haben sehr interessante Projekte erarbeitet, so schon Ende der 60er Jahre gemeinsam mit Eisenach eigene 4-Takt-Motoren, danach einen Getriebeautomaten, und auch ein elektronisches Dieseleinspritzsystem (heute Common-Rail-System), das bei uns bereits 1986 – weltweit zuerst – erfolgreich auf der Straße erprobt wurde.
Aber Ihre Leistung wurde danach bewertet, was auf der Straße fuhr.
Otto: Ja, das tat weh, und es war natürlich ungerecht. Denn wir waren ja die ersten, die den alten Trabi P 601 nach zehn Jahren in Serie loswerden wollten. Es gab auch eine Reihe Nachfolgemodelle. So lief das überhaupt erste Fahrzeug mit Fließheck 1969 bei uns. Doch in Berlin zögerte man, scheute immer wieder die Kosten, die hohen Investitionen.
Seiffert: Wir orientierten uns derweil an den USA, etwa bei Fahrzeugsicherheit und Abgasproblematik. Die Zwänge, die daraus für uns wuchsen, führten zu technischen Applikationen, die völlig neue technische Möglichkeiten einforderten.
Für Crash-Berechnungen brauchten wir etwa einen Hochleistungsrechner, die es damals nur in USA gab – bei Defense Electronics. So mussten wir nachweisen, dass wir ihn nicht militärisch nutzen wollen.
All das öffnete die Schere zwischen Ost und West immer weiter, und es entstand in der DDR das Image eines verschlafenen Ingenieurstandes. Davor waren aber auch wir nicht gefeit. Als die Japaner nach 1980 den Keramikmotor präsentierten, kanzelte uns die Presse ab: „Der deutsche Automobilbau verschläft die Keramik.“ Heute redet keiner mehr davon.
Dennoch, Herr Otto, demotivierte all das nicht in den Ingenieurbüros?
Otto: Wir Ingenieure waren schon motiviert. Wir hatten ja auch immer so ein Schuldgefühl angesichts dessen, was da über die Straßen lief. So versuchten wir stets, neue Sachen voranzubringen. Dass es später nicht umgesetzt wurde, wusste man da ja noch nicht. Manchmal haben wir sogar schwarz geforscht und experimentiert.
Seiffert: Was hieß schwarz?
Otto: Na, ohne offizielle Duldung. Das heißt, der Werksleiter wusste es schon, aber ganz oben musste es keiner erfahren. Das ging manchmal gut, so dass positive Entwicklungen nachträglich noch abgenickt wurden. Manchmal hieß es aber auch, wenn es bekannt wurde: „Schluss! Aus! Dafür geben wir kein Geld mehr!“
Seiffert: Da ist manches durchaus zu uns vergleichbar. Als ich zu VW kam, war der Käfer das Maß aller Dinge. Mir drohte schon der Rausschmiss, weil ich einen Käfer ohne Trittbretter darstellen ließ, um die Karosserie zu verbreitern. Aber gute Ingenieure sind nicht zu bremsen. Und hätte VW nicht mit einem Gewaltakt die Kurve gekriegt, nämlich dem Schritt über den Polo zum Golf, sähe es hier heute anders aus. Aber das hat auch Milliarden gekostet, total neue Fertigungseinheiten, neue Motoren, neue Getriebe, Achsen, Bremsen, Karosserien…
Aber Sie haben sich durchgesetzt!
Seiffert: Ach, Sie glauben gar nicht, wie viele noch lange verteidigt haben, dass der Nachfolger des Käfer ein Heckmotorfahrzeug sein soll, möglichst luftgekühlt. Auch der VW-Bus 3 sollte schon eine Generation eher den Motor vorn haben. Das Beharrungsvermögen der Entscheider und Marketingleute verhinderte das.
Dennoch fand VW auch in der Forschung zur Weltspitze, gerade unter Ihrer Ägide. Da gab es doch spektakuläre Sachen…
Seiffert: Ja sicher, ab 1980 entwickelten wir innovative Fahrzeuge, die die Verbrauchabsenkung, die Reduktion des cw-Wertes, ein geringeres Gewicht, alternative Kraftstoffe, wie Methanol und Äthanol, neuartige Werkstoffe für das Fahrwerk oder einen Diesel-Elektro-Hybridantrieb im Fokus hatten. Da gab es richtige Exoten, um die Grenzbereiche des technisch Machbaren auszutesten. Manches war revolutionär. Wir kreierten Konzeptfahrzeuge wie den „Sparmeister VW“, der mit einem Liter Sprit über 1500 km weit kam, den Aerodynamic Research VW, den Scirocco mit Biomotor oder den Scooter für Versuche in der Fahrdynamik.
Wussten Sie, was da in Wolfsburg so geforscht wurde, Herr Otto?
Otto: Wir waren stets gut im Bild, was irgendwo läuft. Durch das Studium der internationalen Patentliteratur erkannte man schon, woran andere arbeiten. Außerdem hatten wir Zugang zu den westlichen Fachzeitschriften. Uns interessierte sehr, was man anderswo in Sachen Getriebe oder Abgas macht – und auch das motivierte uns!
Anfangs gab es ja auch Pläne der Oberen, DDR-Autos im westlichen Ausland zu verkaufen. In bescheidenem Maße gelang das zunächst, der Wartburg 311 wurde mehrfach international ausgezeichnet und 1956 bis 1965 in viele Länder exportiert. Da gab es noch kaum Unterschiede zu westlichen Fahrzeugen in vergleichbaren Fahrzeugklassen.
VDI nachrichten: Und Sie, Prof. Seiffert, verfolgten Sie, was sich um Osten tut?
Seiffert: Sehen Sie, als ich F&E-Vorstand war, gab es im Konzern 13 000 Entwicklungsingenieure, davon 7500 allein in Wolfsburg. Man war also nicht so darauf angewiesen. Das betraf aber nicht nur die DDR-Forscher. Wir kümmerten uns auch wenig um GM, Opel oder so. Genauer in den Osten schauten wir erst, als wir 1984 vereinbarten, das Werk in Chemnitz zu bauen.
Bis heute geistern Gerüchte durch Sachsen, im ersten Golf steckte auch ein Stück DDR-Entwicklung, nämlich Dinge, die dort nicht finanzierbar waren und so verkauft wurden.
Seiffert: Das schließe ich klar aus.
Otto: Es gab meines Wissens keinerlei Einfluss ostdeutscher Forschung auf Entwicklungen in der Bundesrepublik. So eng waren die Kontakte auch nicht.
Sie wurden enger mit besagter Kooperation.
Otto: Anfangs gab es im DDR-Automobilbau Pläne, es mit einem französischen Partner anzugehen. Die Staatsführung war aber auf VW fixiert, was sich als glückliche Fügung erwies. Nun taten sich uns Chancen auf, moderne Ausrüstungen zu bekommen und sie durch eigene Produkte zu refinanzieren, eben jene Motoren für VW.
Seiffert: Wir hatten im VW-Vorstand zwei absolute Ostfanatiker: Konzernchef Dr. Carl H. Hahn, der aus Chemnitz stammte, und Einkaufschef Horst Münzner. Die treibende Kraft war Münzner. Er wollte in der DDR einkaufen, so kam ihm die Idee mit dem Kompensationsgeschäft. Zunächst wurden unsere Motoren auch in den Wartburg appliziert, dann in den Trabant 1.1 – ich habe meinen eben erst verkauft. Danach sollte sich die DDR ihren eigenen Polo bauen. Dieser gemeinsam kreierte Polo war damals ein bildhübsches Auto.
Otto: Es fuhren schon die ersten Prototypen herum. Am Ende fehlte ein Jahr, dann hätten wir ihn in Serie produziert. Die Grenzöffnung kam, wenn man so will, dafür zu zeitig.
Seiffert: Jene Phase damals habe ich technisch begleitet. Dabei lernten wir die sehr gute Qualität der Ingenieure wie auch der Menschen im Osten kennen. Es bestand vom ersten Tag an Gleichwertigkeit. Nimmt man den hohen persönlichen Einsatz, den ich in Sachsen erlebte, waren sie uns sogar etwas voraus. Die Kollegen fühlten sich erkennbar motiviert, zeigen zu können, was sie drauf haben.
Was haben Sie hierbei aneinander schätzen gelernt?
Otto: Begeistert hat mich das Qualitätssicherungssystem bei VW. Das gab es bei uns in dieser Struktur und mit diesem Potenzial nicht.
Seiffert: Es war sicher ein glücklicher Umstand, dass sich das WTZ mit Lothar Otto im Umfeld des Motorenwerkes befand. Es war praktisch Teil der Fabrik, und viele Werksleiter nutzten das für sich. Ohne dieses ostdeutsche Engineering hätte diese Fabrik nie diesen Stellenwert bekommen.
Otto: Unser Vorteil bestand schon immer darin, dass bei technischen Problemen in der Produktion die Technologie – heute heißt das Planung – zwar den ersten Schritt versuchte, dann meist doch zu uns kam. Wir Entwickler mussten in der Produktion sehr viele Probleme lösen, die heute primär die Qualitätssicherung übernimmt. Das verschaffte uns einen sehr engen Kontakt zur Produktion, sowohl bei der Einführung oder Veränderung von Produkten als dann auch in der Fertigung.
Inwiefern ließ sich die Arbeit der Kfz-Ingenieure in Ost und West vergleichen. Wie sehr drückten die Budgets? Gab es Zeitdruck, politischen Druck?
Seiffert: Also Zeitdruck hatten wir ständig.
Otto: Wir ebenfalls. Termine gab es immer, Kostendruck auch. Wir mussten bestimmte Leistungsstufen für die Entwicklungsthemen erreichen und dazu seitenlange Berichte schreiben. Bei uns hieß das verteidigen. Wir hatten unsere Leistungsstufen, die wie eine Diplomarbeit vor einem Expertengremium „verteidigt“ werden mussten: Was habe ich an Geld ausgegeben und was kam dabei heraus?
Gesetzt den Fall, die DDR gebe es noch: Wie sehr hätte sich der Rückstand mittlerweile verringert?
Seiffert: Bei klassischen Maschinenbau- und Fahrzeugthemen wäre man wohl gut herangekommen. Doch komplexer wird es bei der Batterie, der ganzen Elektronik im Fahrzeug. Hätten wir noch die Teilung, bestünde wohl doch nicht so die Chance, mit Toshiba, Sanyo etc. zu kooperieren, wie wir es im Westen tun. Dann wäre der Osten wohl eher wieder ins Hintertreffen geraten. HARALD LACHMANN
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