Werften setzen auf innovative Schiffskonzepte
VDI nachrichten, Hamburg, 28.5.04 -Nach vielen Jahren in rauer See schwimmt der deutsche Handelsschiffbau wieder oben auf. Nun will ThyssenKrupp mit einem neuen Werftenverbund auch den Marineschiffbau auf Kurs bringen. Doch die Konsolidierung in der Branche dürfte noch weiter gehen.
Werner Schöttelndreyer konnte Jahrelang für die deutschen Werften nur schlechte Nachrichten verkünden: Mangelnde Aufträge oder fehlende Wettbewerbshilfe, manchmal auch beides zugleich. Doch inzwischen lehnt sich der Geschäftsführer des Verbandes Schiffbau und Meerestechnik (VSM) entspannt zurück: „Die Betriebe sind gut ausgelastet.“
Zumindest im Handelsschiffbau: 87 Containerfrachter, neun Fähren und Passagierschiffe sowie drei Tanker stehen in den Auftragslisten der 17 Seewerften, die bis 2007 ausgelastet sind. Den fünf Werften unter ihnen, die sich auf Marineschiffe spezialisiert haben, droht dagegen schwere Schlagseite im eigenen Land: „Durch fehlende Anschlussprogramme wird der Umsatz mit der Bundeswehr von 600 Mio € in 2004 auf praktisch Null in 2008 heruntergefahren“, warnt der VSM angesichts der Präferenz für Flugzeuge im deutschen Verteidigungshaushalt. Nur die Rolle als Weltmarktführer (Marktanteil rund 65 %) hält die Unternehmen noch über Wasser.
Jetzt will ThyssenKrupp kräftig gegen steuern. Der Essener Stahlriese und der US-Finanzinvestor OEP hatten sich vor wenigen Tagen auf die Zusammenlegung ihrer deutschen Werften geeinigt. Zunächst sollen die ThyssenKrupp-Werften Blohm + Voss sowie Nordseewerke mit der OEP gehörenden Kieler Werft HDW zusammengeführt werden.
An dem neuen Verbund soll ThyssenKrupp 75 % und OEP den Rest halten. Der Zusammenschluss soll im Herbst über die Bühne gehen. Der Gesamtumsatz der Werftengruppe läge mit 2,2 Mrd. € fast so hoch wie das Auftragsvolumen der zivilen Werften zusammen (2003: 2,8 Mrd. €). Doch eine Vormachtstellung auf dem deutschen Markt strebt der kommende Konzern gar nicht an, versichert ThyssenKrupp-Sprecherin Anja Gerber. Für sie ist die anstehende Fusion vielmehr „der erste Schritt auf dem Weg zu einer weiter gehenden Konsolidierung des europäischen Marineschiffbaus“.
ThyssenKrupp bereite sich damit auf eine Entwicklung vor, die die europäischen Rüstungs- und Verteidigungsminister bereits vor vier Jahren forderten. Beim Vergleich mit dem europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS winkt ThyssenKrupp zwar bescheiden ab, doch eine stärkere Beteiligung am innereuropäischen Geschäft könnte lukrativ sein: Allein in Großbritannien ist der Bau von acht großen Zerstörern, einem Flugzeugträger und mehreren kleineren Schiffen geplant, ähnlich ist die Situation in Frankreich und Italien. In Deutschland steht dagegen nur noch die Bauabwicklung von fünf kleineren Korvetten, zwei U-Booten sowie einer Fregatte an.
Auch wenn der neue Branchenprimus zu etwa 20 % im Zivilschiffbau aktiv bleiben will, sehen die Mitbewerber dem Konzern gelassen entgegen. „Unsere Konkurrenz ist international“, heißt es beispielsweise bei der Papenburger Meyer Werft.
Der Kreuzfahrer-Spezialist an der Ems zählt neben Aker-Kvaerner (Norwegen/Finnland), der italienischen Staats-Holding Fincantierie (13 Werften) sowie der französischen Alstom-Gruppe zu den vier weltweit größten Passagierschiffbauern.
Auch wenn das 209 Jahre alte Familienunternehmern in 2003 um 550 auf rund 2000 Beschäftigte schrumpfen musste, blicken die Papenburger optimistisch nach vorn: Der Kreuzfahrtmarkt soll bis 2010 mit entsprechendem Schiffsbedarf um mindestens 5 % wachsen außerdem entsprechen etliche der 290 Kreuzliner auf den Weltmeeren nicht mehr dem Komfortanspruch der Passagiere.
Der Erneuerungsbedarf in der Weltflotte trägt auch die übrigen Werften. Während die Kieler Lindenau-Werft mit ihren Doppelhüllentankern vom Verbot der unsicheren Einhüllen-Schiffe profitiert, schwemmt den übrigen Unternehmen der wachsende Welthandel Aufträge in die Orderbücher.
Nachdem sich die Frachtraten etwa für mittelgroße Frachter in 2003 gegenüber dem Vorjahr auf 21 500 $ pro Tag nahezu verdoppelten, wächst die Nachfrage nach neuen Schiffen stetig. Allein für so genannte Feederschiffe im Zubringerdienst zu den Welthäfen beziffert der Branchendienst Lloyds Register den Erneuerungsbedarf bis 2010 auf über 1500 Einheiten.
Von diesem Kuchen können sich die deutschen Werften schon allein deshalb ein großes Stück abschneiden, weil sie im Gegensatz zu den großen asiatischen Mitbewerbern keine Massenware liefern, meint Schöttelndreyer.
Durch innovative Schiffskonzepte und Kosten senkende Innovationen in den Betrieben sicherten sich die Deutschen international den vierten Platz nach Korea, China und Japan.
Allerdings: Der Marktanteil der Deutschen macht gerade noch 4 % aus, Spitzenreiter Korea kommt dagegen auf 45 %. WOLFGANG HEUMER
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