Wer Elektroautos marktreif erklärt, „handelt verantwortungslos“
Elektroautos sind zurzeit in aller Munde, aber nicht zu kaufen. Fördermittel sollen die Entwicklung beschleunigen. „Doch bis zu einer breiten Elektrifizierung wird noch viel Zeit vergehen“, mahnt Franz Fehrenbach, Chef der Bosch-Gruppe. Alle, die anderes behaupten, „verunsichern Märkte und Verbraucher und gefährden dadurch Arbeitsplätze“. VDI nachrichten, Berlin/Düsseldorf, 5. 6. 09, wop
Elektroautos sind heute noch eine Mobilitätsoption. Auch wenn einige Hersteller ankündigen, dass sie schon 2010 Pkw mit reinem Elektroantrieb auf dem Markt anbieten wollen. Sie sind noch nicht marktreif und werfen mehr Fragen als Antworten auf. Selbst die Grünen, die die Einführung von Elektroautos ab 2010 mit 5000 € je Pkw fördern wollen, würden damit nichts ändern. Nicht allein im Bereich der Batterietechnik ist noch eine Vielzahl von grundlegenden technischen Fragen zu lösen.
Ganz deutlich äußerte sich zur Elektrifizierung des Autos Franz Fehrenbach, Chef der Bosch-Geschäftsführung, anlässlich eines politischen Abends in Berlin. Auch wenn Bosch sich schon heute intensiv damit auseinandersetzt und bereits viel Geld in dieses Gebiet investiert habe, „bis zu einer breiten Elektrifizierung wird noch viel Zeit vergehen“, erklärte Fehrenbach: „Alle, die etwas anderes behaupten, kennen entweder den Stand der Technik nicht oder handeln aus welchen Gründen auch immer verantwortungslos. Sie verunsichern Märkte und Verbraucher und gefährden dadurch Arbeitsplätze.“
„Selbst noch in 2015 müssen Sie für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug der Golfklasse voraussichtlich mit 8000 € bis 12 000 € für die Batterie rechnen“, sagte Fehrenbach den Teilnehmern des politischen Abends kürzlich in der Berliner Bosch-Repräsentanz. Fehrenbach: „Diese Kosten sind mindestens zu halbieren. Auch die Reichweiten sind noch zu gering.“ Und soll das Elektrofahrzeug kein Schönwetterauto bleiben, so der Chef des weltweit größten Automobilzulieferers, müssten auch Faktoren wie Energieverbrauch durch Heizung und Kühlung sowie die Funktionsfähigkeit bei Minustemperaturen berücksichtigt werden.
„Wenn wir also kurz- bis mittelfristig Verbrauch und CO2-Ausstoß senken wollen, müssen wir die vorhandenen Techniken rasch und intensiv weiterentwickeln“, betonte Fehrenbach. In wenigen Jahren werde in der Golfklasse beispielsweise ein Diesel mit einem Verbrauch von 3 l/100 km möglich sein – zu vernünftigen Mehrkosten. Diesel-Hybrid-Lösungen in größeren Autos böten sich an – doch zu den sparsamen Benzin- und Dieselmotoren gebe es „noch längere Zeit keine technisch und ökonomisch vernünftige Alternative“, so der Bosch-Chef.
Fehrenbach wies darauf hin, dass Elektrofahrzeuge sich für die CO2-Bilanz nur lohnen, wenn der Strom für sie weitgehend emissionsfrei erzeugt werde: „Ein Elektroauto heute wäre in Deutschland bei gegebenem Energie-Mix in der Gesamt-CO2-Bilanz schlechter als ein sparsames Dieselfahrzeug.“
Trotz aller Unwägbarkeiten kommen die Elektromobile ins Angebot. „Wir werden in den nächsten zwei Jahren eine ganze Palette von Elektroautos auf den Markt bringen“, sagte Carsten Reimann von Nissan International dieser Tage auf einer Euroforum-Konferenz zur Elektromobilität in Köln. Sein Unternehmen treibe die Elektroauto-Projekte wegen der hohen strategischen Bedeutung trotz Krise mit Vollgas voran. Und am 2. August, so Reimann, werde Konzernchef Carlos Ghosn in Tokio das erste Serienmodell enthüllen.
Das Wettrennen um die ersten serienmäßigen reinen Elektroautos ist entbrannt und so mancher Global Player versucht, die technologische Entwicklung zu überholen. Zeigte es sich doch in Köln deutlich, dass es zur Technik noch viele offene Fragen gibt. Beispielsweise zur Batterietechnologie, wo Lithium-Ionen-Batterien laut Experten heute 700 €/kWh und mehr kosten. Für alltagstaugliche Reichweiten sind je nach Pkw Akkus mit 15 kWh bis 20 kWh Energiegehalt nötig. Damit würde allein die Batterie mehr als mancher Kleinwagen kosten.
Martin Wietschel, Projektleiter in der Abteilung Energietechnik am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung Karlsruhe, mahnt deshalb zur Sachlichkeit: „Selbst wenn es gelingt, die Batteriekosten in den nächsten Jahren auf ein Niveau um 200 €/kWh zu senken, müssen sich Vorteile für Verbraucher erst erweisen.“
Faktoren wie die Lebensdauer der Batterien, der Ölpreis oder eine „Fahrstromsteuer“, die der Finanzminister bei größeren Mineralölsteuerausfällen erheben könnte, sollten laut Wietschel ebenso bedacht werden wie die jährliche Fahrleistung. So seien Hausfrauen oder Rentner zwar vor allem innerorts auf kurzen Strecken unterwegs. „Doch sie fahren zu wenig, als dass sich Kostenvorteile beim Tanken für sie auszahlen würden“, betonte der Wissenschaftler.
Die Wirtschaftlichkeit öffentlicher Ladestationen betrachtet Wietschel ebenfalls mit Skepsis: „Investitionen von bis zu 7000 € je Säule und 150 € Wartungskosten jährlich stehen bei 2 h bis 3 h Ladezeit und täglich drei Kunden nur 1200 € Jahresumsatz gegenüber.“ Und die E-Mobilität werde den Stromverbrauch nur geringfügig steigern, meint auch Gregor Hampel, Leiter Netzanschlüsse von Vattenfall Europe Distribution, Berlin: „Wären alle 200 000 Zweitwagen in Berlin Stromer, würde der Stromverbrauch nur um 2 % steigen.“
Für die Energiewirtschaft sei weniger der Stromabsatz interessant als vielmehr die „Gegenrichtung“, sagte Hampel: „Würden 150 000 Fahrzeuge über eine halbe Stunde 5 kW ins Netz speisen, wäre das ein Kraftwerksblock. Wir hätten dann 750 MW Regelenergie.“ Bis so viele E-Mobile im Markt seien, werde es auch die Möglichkeit zur Steuerung der Be- und Entladung über intelligente Netze und Stromzähler geben.
W. PESTER/P. TRECHOW
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