Weniger Schadstoffe im Diesel-Motor
VDI nachrichten, Karlsruhe, 7. 9. 07, cha – An der Uni Karlsruhe (TH) wurde ein neuer Diesel-Motor entwickelt. Advanced Split Injection Strategie (ASIS) heißt das Konzept. Es trennt die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich, sondern auch räumlich. Zudem wurde eine zweite Düse im Brennraum installiert.
Hier haben die Karlsruher Ingenieure angesetzt und mit ihrem Know-how eine überraschende Lösung gefunden: Sie trennten die Vor- und Haupteinspritzung nicht nur zeitlich, sondern auch räumlich und installierten eine zweite Düse im Brennraum. Der Vorteil: Der Sauerstoff im Brennraum wird besser ausgenutzt, die Rußbildung deutlich reduziert. Durch die neue Technologie soll sich die Ruß- und Stickstoffbildung laut Institutsangaben um jeweils rund 50 % gegenüber Vergleichsmotoren reduziert haben. Einer von 60 Mitarbeitern am Institut ist der Maschinenbauingenieur Sascha Merkel (29). Merkel war schon früh von Dieselmotoren fasziniert. Als kleiner Junge fuhr er im LKW seines Großvaters so oft es nur ging mit. Später finanzierte er sein Studium als LKW-Fahrer bei einer Spedition. Für Sascha Merkel steckt in der Dieselentwicklung noch enorm viel Potential: „Man wird, wie wir auch bewiesen haben, die Emissionen und den Kraftstoffverbrauch noch deutlich senken können. Und zwar bei den Emissionen nicht nur durch Filter im Abgasbereich, sondern eben durch innermotorische Schadstoffreduzierung.“
Das sieht auch der promovierte Ingenieur Uwe Wagner (35) so, der die Diesel-Gruppe am Institut leitet. „Wir werden in Zukunft“, sagt Wagner, „beide Konzepte benötigen, sowohl den Otto- als auch den Dieselmotor. Alle Prognosen, die ich kenne“, fährt der 35-jährige Maschinenbauer fort, „gehen in die gleiche Richtung: Diesel und Otto werden in den nächsten zehn, fünfzehn Jahren die dominierenden Antriebsquellen sein.“ Für die Brennstoffzelle, den Hybridantrieb und andere Alternativen prognostiziert Wagner eher ein Nischendasein.
Diversifizierung heißt das Zauberwort, man wird für verschiedene Anforderungen verschiedene Antriebskonzepte einsetzen. „Ein Stadtfahrzeug“, so Wagner, „wird in absehbarer Zukunft ein Hybridfahrzeug sein im Langstreckenbetrieb werden wir weiterhin Benzin- oder Dieselfahrzeuge haben. Wobei es sicherlich auch darauf ankommen wird, wie die Kraftstoffentwicklung – zum Beispiel beim Wasserstoff – weitergeht.“
Und wann wird der neue Diesel aus Karlsruhe in Serie gehen? Wenn alles gut ginge, schätzt Uwe Wagner, könnte das in rund 60 Monaten so weit sein. Das hängt allerdings vom Interesse der Industrie ab – und die verhält sich zurückhaltend. Dabei geht es nicht nur um fehlendes Engagement bei den Autobauern, sondern auch bei Zulieferern, von denen beispielsweise die neuen Einspritzdüsen entwickelt und produziert werden müssten. „Generell ist es ein Problem“, sagt Uwe Wagner, „dass neue Technologien kritisch beäugt und erst dann wirklich verfolgt werden, wenn es richtig brennt. Das war beim Partikelfilter so und ist es auch beim Thema innermotorische Schadstoffreduzierung.“
Ruß sei im Moment kein Thema, hören die Karlsruher häufig, der Partikelfilter löse ja das Problem. Dass ein Filter im Abgastrakt bei der Herstellung und im Betrieb auch Energie benötigt, wird dabei kaum bedacht. Immerhin sollen ausländische Hersteller inzwischen ernsthaftes Interesse an ASIS bekundet haben. So wird vielleicht auch in diesem Fall eine alte Geschichte bald neu erzählt werden: Hightech „Made in Germany“ schafft nicht in Deutschland den Durchbruch. KLAUS HEID
Angeblich 50 % weniger Rußbildung
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