Verkehr 09.11.2001, 17:31 Uhr

Vom Auto in den Metrorapid

Ernst Schwanhold, Wirtschaftsminister in Nordrhein-Westfalen, kämpft um den Metrorapid. Er glaubt, das im Vergleich zu München bessere Konzept zu haben. Er geht auch davon aus, dass alle Bundesmittel ins Revier fließen.

VDI nachrichten: Sie müssen viele Fragen zum Metrorapid beantworten. Welche werden Ihnen am häufigsten gestellt?

Schwanhold: Drei Probleme treiben die Bürger um: Was fällt im Personen-Nahverkehr weg, wenn der Metrorapid kommt? Eignet sich die Magnetbahn für eine kurze Strecke von knapp 80 km von Düsseldorf nach Dortmund? Wie kann sich diese Investition bezahlt machen?

VDI nachrichten: Beginnen wir mit dem Geld: Wie hoch sind die Gesamtkosten für den Metrorapid?

Schwanhold: Nach dem derzeitigen Stand sind es insgesamt, also für den Fahrweg, für Waggons und die Leittechnik 6,6 Mrd. DM.

VDI nachrichten: Vor kurzem waren es noch 7,2 Mrd. DM?

Schwanhold: Die Machbarkeitsstudie hat aber ein Einsparungspotenzial von 600 Mio. DM ergeben, deshalb werden die Kosten sinken.

VDI nachrichten: Von diesen 6,6 Mrd. DM soll die Bundesregierung 4,5 Mrd. DM beisteuern?

Schwanhold: Wir gehen davon aus, dass noch mindestens 4,5 Mrd. DM im Topf sind, die NRW ganz erhalten wird.

VDI nachrichten: Ihr Staatssekretär Jörg Hennerkes hat kürzlich aber erklärt, NRW werde nicht die gesamte Summe bekommen.

Schwanhold: Er hat gesagt, dass es unser Ziel sei, den vollen Betrag zu bekommen. Wir werden jedenfalls um die 4,5 Mrd. DM kämpfen, das ist auch die Position des Ministerpräsidenten.

VDI nachrichten: Wird der Bund das Geld in Form eines Darlehens geben oder als Zuschuss?

Schwanhold: Als Zuschuss, da bin ich mir ganz sicher.

VDI nachrichten: Warum sind Sie so optimistisch? Die Referenzstrecke vom Münchner Flughafen in die Innenstadt ist doch ebenso attraktiv wie die in NRW?

Schwanhold: Es handelt sich um zwei unterschiedliche Konzepte: Eine Strecke wie die in München wird ja schon in Shanghai gebaut, dafür brauchen wir im Grunde in Deutschland keine Referenzstrecke mehr. In Nordrhein-Westfalen wollen wir etwas anderes, hier geht es darum, eine Städtelandschaft mit mehreren Millionen Menschen zu verbinden. Da kommt es auf kurze Taktzeiten und zügige Verbindungen an.

VDI nachrichten: Deshalb glauben Sie, dass der Bund die 4,5 Mrd. DM komplett nach Nordrhein-Westfalen überweist?

Schwanhold: Die Verkehrssituation in Nordrhein-Westfalen ist vergleichbar mit der in London oder anderen großen Ballungsräumen. Die Landesregierung hat deswegen in der vergangenen Woche ein Memorandum of unterstanding mit der Stadtregierung von London verabredet, damit unsere Erfahrungen auch für andere von Nutzen sein können.

VDI nachrichten: Was steht in diesem Memorandum?

Schwanhold: Wir wollen prüfen, inwieweit der Metrorapid auch auf andere Ballungsräume übertragbar ist. Außerdem überlegen wir, ob ein Themse-fähiges Küstenschiff von Nordrhein-Westfalen in das Zentrum von Großbritannien gebaut werden kann.

VDI nachrichten: Die Differenz zwischen den 4,5 Mrd. DM und den 6,6 Mrd. DM, die der Metrorapid kosten soll, also 2,1 Mrd. DM, sollen durch den Betrieb wieder eingenommen werden?

Schwanhold: Davon ist die Landesregierung überzeugt. Wir gehen von 25 Mio. Fahrgästen im Jahr aus, das ist konservativ gerechnet. In der Machbarkeitsstudie ist sogar von 30 Mio. die Rede. Dabei sollen die Fahrpreise höchstens das Niveau des Verkehrsverbundes erreichen, aber unter dem Preis für Tickets für den IC oder ICE der Bahn liegen, auch dann, wenn ein so genannter Komfortzuschlag für den Metrorapid erhoben würde.

VDI nachrichten: Rechnen Sie diesen Zuschlag fest ein?

Schwanhold: Nein, man kann darauf auch verzichten. Wenn er aber erhoben wird, könnte man damit z. B. den Weiterbau der Strecke nach Köln finanzieren.

VDI nachrichten: Glauben Sie, dass Pendler bereit sein werden, einen Zuschlag von 3 DM für eine einfache Fahrt zu bezahlen?

Schwanhold: In vielen Zügen ist heute schon ein Zuschlag nötig, der deutlich höher ist. Bei Monats- oder Zehnerkarten wird der Zuschlag auch nicht so hoch sein. Die Fahrkarte für den Metrorapid wäre eingebettet in einen landesweiten einheitlichen Tarif über die Grenzen des jeweiligen Verkehrsverbundes hinaus. Bislang wurden die Langstrecken subventioniert, zu Lasten der Kurzstrecke, das wollen wir ändern.

VDI nachrichten: Das bestehende Verkehrssystem soll beschleunigt werden – warum nicht mit den bestehenden Bahnen?

Schwanhold: Weil wir nur mit dem Metrorapid künftig mehr Autofahrer von der Straße in öffentliche Verkehrsmittel locken können.

VDI nachrichten: Wie kommt man künftig vom Düsseldorfer Süden in den Gelsenkirchener Norden?

Schwanhold: Auf jeden Fall schneller als heute, vor allem dann, wenn die IC-Züge aus dem Norden in Gelsenkirchen halten, und das beabsichtigt die Bahn.

VDI nachrichten: Was macht Sie so optimistisch, dass der Norden des Reviers besser an das Fernverkehrsnetz der Bahn angeschlossen wird?

Schwanhold: Weil die Bahn dann auch stärker auf jene Strecken gehen wird, auf denen der Metrorapid nicht fährt.

VDI nachrichten: Warum sollen für den Metrorapid Lärmschutzwände gebaut werden, wenn er nicht lauter ist als ein herkömmlicher Zug?

Schwanhold: Der Metrorapid ist mit 250 km/h nicht lauter als ein Zug mit 80 km/h. Mit Schutzwänden soll vor allem der Lärm der Züge eingedämmt werden, denn der Metrorapid fährt ja parallel zur Bahnlinie. Nach den Lärmschutz-Vorschriften wären für den Metrorapid keine Schutzwände nötig.

VDI nachrichten: Es gibt Alternativen des Verkehrsclubs Deutschland und des BUND. Kennen Sie diese Konzepte?

Schwanhold: Sie werden von unseren Fachleuten geprüft. Im Übrigen: Hartmut Mehdorn, der Chef der Bahn, würde sich nicht so sehr für den Metrorapid einsetzen, wenn er davon überzeugt wäre, dass das Verkehrsaufkommen im Ruhrgebiet allein von der Bahn bewältigt werden könnte.

VDI nachrichten: Wie erklären Sie sich den langen Widerstand gegen den Metrorapid?

Schwanhold: Das hat viele Ursachen, eine davon ist sicher ein Technikpessimismus in Deutschland. In den vergangenen 30 Jahren ist keine Technik eingeführt worden, die am Anfang nicht heftig bekämpft worden wäre. Es wird eher darüber nachgedacht, wie etwas verhindert werden kann, statt sich Gedanken zu machen, wie man etwas umsetzen kann.H.CONRADY/H.STEIGER

Die Magnetschnellbahn im Nahverkehr

Wer bekommt den Metrorapid:
Nordrhein-Westfalen oder Bayern?

Knapp 80 km lang ist die Strecke, auf der der Metrorapid die Metropolen des Ruhrgebiets zwischen Düsseldorf und Dortmund verbinden soll. In einer Fahrtzeit von 39 Minuten (ICE derzeit 55 Minuten) werden insgesamt sieben Stopps angefahren dazwischen erreicht der Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Das sind die Eckpunkte der so genannten Machbarkeitsstudie, die am 18. Januar 2002 dem Bundesverkehrsminister vorgelegt wird. Auch in Bayern ist eine Verbindung geplant – zwischen dem Münchener Flughafen und der Innenstadt. Noch ist offen, ob die Bundesregierung beide Strecken oder nur eine fördern will. In Nordrhein-Westfalen ist das Projekt umstritten. Teile der Grünen, der Verkehrsclub Deutschland (VCD), der BUND und die Fahrgastinitiative Pro Bahn hegen erhebliche Zweifel. Im Koalitionsvertrag von SPD und Grünen ist festgelegt, dass für den Metrorapid keine Schulden gemacht werden dürfen. HC

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