Transrapid – eine ernst zu nehmende Alternative
Kann Verkehrsminister Bodewig diese Woche bei seinem Besuch in China die dortigen Minister in ihre Absicht bestärken, mehrere Transrapid-Strecken zu bauen? Verwirklichen Chinesen den Transrapid, während Deutsche lieber zum gleichen Preis eine neue vierspurige Autobahn neben einer vorhandenen schaufeln? Uwe Loos, Chef von FAG Kugelfischer, schreibt nachfolgend sein Plädoyer für die Schwebetechnik.
Er ist ein technisches Wunderwerk und ein Quantensprung als Verkehrsmittel: 500 Kilometer in der Stunde schnell, dabei flüsterleise und umweltverträglicher als alle anderen Verkehrsmittel. Flächenverbrauch und Flächenversiegelung sind gering, wenig Elektrosmog und spezifischer Energieverbrauch zeichnen ihn aus.
1922 wurde der Transrapid von dem norddeutschen Ingenieur Hermann Kemper erfunden, 1934 als „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen“ zum Patent angemeldet. Seither hat die wirtschaftliche und technologische Elite einer ganzen Nation, mithin sogar der Welt, an ihm entwickelt. Klangvolle Namen wie Siemens, Henschel, Thyssen und Krupp haben ihn bis heute zur Serienreife gebracht.
Durch seine hohe Geschwindigkeit und seinen Reisekomfort ist er eine ernst zu nehmende Alternative zu Kurzstreckenflügen zwischen den Metropolen. Hierdurch können ohne zusätzliche Investitionen in einen Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur Warteschleifen, Verspätungen und die damit verbundenen Umweltbelastungen vermindert oder Slots für Langstreckenflüge frei gemacht werden.
Ebenso verlockend ist diese Alternative mit Blick auf das chronisch überlastete und unterfinanzierte Straßennetz. Die bei einem Einsatz des Transrapid entfallenden Investitionen, zum Beispiel für einen vierspurigen Ausbau einer parallel verlaufenden Autobahn, würden bereits die Kosten für den Bau der notwendigen Trasse zum großen Teil decken und außerdem den Verkehr vor den Ballungszentren entlasten. Ein Technologiesprung eben, auf den wir alle gewartet haben.
Jetzt wird der Transrapid nun endlich gebaut: in China. Zunächst als Flughafenanbindung in Shanghai danach wird über eine mehrere hundert Kilometer lange Verlängerung nach Peking entschieden. Möglicherweise folgen auch bald die USA als technologisch progressive Nation bekannt, die bisher auf Fernstrecken, wie beispielsweise der zum Mond, noch einen gewissen Vorsprung vor China geltend machen kann.
Bei der Nutzung von Massenverkehrsmitteln kann China allerdings niemand so schnell den Rang ablaufen. Doch haben die USA den Handlungsbedarf und die Chance, die Verkehrsprobleme in den Ballungsräumen umweltverträglich zu lösen, bereits vor Jahren erkannt.
1998 wurden im US-Kongress mehr als eine Milliarde Dollar für Studien, Planungen und die bauliche Realisierung eines MagnetschwebebahnProjekts („Maglev“) bereitgestellt, das als Public Private Partnership umgesetzt werden soll. 55 Mio. Dollar sind bereits für Studien verschiedener, von den Bundesstaten vorgeschlagener Projekte ausgegeben worden. Die endgültige Projektauswahl erfolgt noch in diesem Jahr durch die US-Regierung.
Und was tut sich im Land der Denker und Erfinder, in dem der Transrapid ja entwickelt wurde?
Nun ja, immerhin ist es nicht so schlimm wie bei den Faxgeräten oder ähnlich prominenten Innovationen, die in Deutschland erfunden und mit denen ausländische Konzerne reich wurden.
Schließlich haben wir sehr genau geplant, einschließlich Umweltauswirkungen, alternativen Streckenführungen, Wirtschaftlichkeit usw. zwischen Berlin und Hamburg sowie einem runden Duzend weiterer Strecken.
Und jetzt planen wir auch in München und im Ruhrgebiet, und Gesetze haben wir auch schon erlassen: Das „Magnetschwebebahn-Planungsgesetz“ (vom 23.11.1994), das „Magnetschwebebahn-Bedarfsgesetz“ und das „Allgemeine Magnetschwebebahn-Gesetz“ (beide vom 19.7.1996).
Wir sind gut vorbereitet. Immerhin hat Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig jetzt den Auftrag zu neuen Machbarkeitsstudien für die möglichen Transrapid-Trassen vergeben. Ein Ergebnis werde Anfang 2002 erwartet, lässt einer seiner Sprecher verlauten, und man habe damit den letzten Schritt zur Vorbereitung der Umsetzung einer regionalen Magnetschnellbahn getan.
Trotz derartig intensiver Vorarbeiten und eines Innovationsvorsprungs von rund 80 Jahren hat es aber den Anschein, als würde der Transrapid in China bereits fahren, bevor wir ein Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren abgeschlossen haben.
„Made in Germany“ heißt also wieder einmal: Invented in Germany – marketed elsewhere.
Zwar haben die Probleme der Finanzierung und der Risikoübernahme eines so großen Projektes auch die Verhandlungen in China in die Länge gezogen dennoch scheinen sich solche Fragen bei den geschäftstüchtigen Chinesen wesentlich schneller lösen zu lassen als in Deutschland.
Wer aus der prosperierenden, modernen Metropole Shanghai nach Deutschland zurückfliegt, dem muss Frankfurt wie ein Dorf vorkommen.
„Das ist in jedem Fall ein Durchbruch für diese Technologie Made in Germany, die der Transrapid ja darstellt.“ Das Zitat von Bundesverkehrsminister Bodewig nach dem Vertragsabschluss mit den Chinesen hat einen wahrscheinlich ungewollt zynischen Beigeschmack. Sein Vorgänger hat im Straßenbaubericht 1999 noch vollmundig gefordert, technische Optimierungen und „technologische Innovationen (…) schneller und zielgerichteter für den Verkehrsablauf und den Ressourceneinsatz nutzbar“ zu machen. Genau.
Das Desaster um den Transrapid zeigt aber, dass wir in den letzten Jahrzehnten keinen Innovationssprung mehr gemacht haben. Zumindest nicht in Deutschland. Schade, hatte sich die Bundesregierung schon so oft vorgenommen, mehr Verkehr von der Straße und aus der Luft auf spurgeführte Systeme zu verlagern. Doch aus dem großen Wurf der Verkehrstechnik wird jetzt möglicherweise nur ein S-Bahn-Ersatz zwischen dem Münchner Flughafen und dem Hauptbahnhof – wenn überhaupt.
Uns bleibt immerhin noch die Hoffnung. In Industrie-Kreisen heißt es, einen wesentlichen Beitrag zum Durchbruch bei dem Geschäft in China habe der Bundeskanzler geleistet. Vielleicht gelingt ihm das ja auch hier zu Lande mal, wird so mancher denken, der die Nachricht im täglichen Stau zur Arbeit hört.
Und schließlich haben wir Deutschen ja auch die finanziellen Mittel. Förderung in Milliardenhöhe wurde dem Transrapid-Konsortium von der Bundesregierung bereits zugesagt. 200 Mio. DM sollen es zunächst sein – allerdings für die Realisierung in Shanghai.
Vielleicht helfen uns ja auch die Chinesen bei der Realisierung. So wie es im Moment aussieht, haben sie bis dahin auch die meiste Erfahrung im Trassenbau, denn sie bekommen die Technologie aus Deutschland und bauen in Shanghai den Fahrweg selbst. Ein nicht unerheblicher Teil des technischen Gesamtsystems, der Wertschöpfung und des Know-hows, denn immerhin ist auch der Antrieb in den Fahrweg integriert.
Mit den Chinesen sollten wir es uns also nicht verderben. Wir können noch vieles von ihnen lernen. UWE LOOS
Uwe Loos
ist seit Januar 1999 Vorstandsvorsitzender der FAG Kugelfischer Georg Schäfer Aktiengesellschaft, Schweinfurt. Er startete in den Beruf über eine Lehre, studierte an der FH Augsburg, dann an der TU Berlin, promovierte über „Fabrikorganisation“. Für seine Tätigkeiten in Produktion, Logistik, Organisations- und Investitionsplanung wurde der Ingenieur Loos mehrfach ausgezeichnet. Tätig war er u. a. für Siemens, FAG Kugelfischer, Fried. Krupp, INA Wälzläger, Löhr&Bromkamp. 1992 übernahm er einen Lehrauftrag an der TU München. Am 1. November 1993 wurde er Produktions- und Logistik-Vorstand bei Porsche, am 1. Juni 1998 stellvertr. Vorstandsvorsitzender, sechs Monate später Vorstandvorsitzender von FAG Kugelfischer. rus
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